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GM au fil du temps : l'histoire détaillée

Photo d'époque : Travailleurs à l'usine

Vous voulez en savoir plus ? Découvrez l'histoire détaillée de GM Canada, de l'automobile et de R. S. McLaughlin. Consultez tous les articles ici ou téléchargez une version PDF imprimable.

L'histoire détaillée de GM

L'histoire détaillée de GM

Obtenez des informations détaillées sur la GM tout au long des années, à commencer par sa création le 16 septembre 1908.
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L'un des plus importants constructeurs automobiles du monde entier a été constitué le 16 septembre 1908, par William Durant qui, cinq ans auparavant ne connaissait absolument rien aux voitures mais était pourtant convaincu de l'importance du rôle qu'elles allaient jouer dans l'avenir. Une fois devenu fabricant de voitures, Durant, qui est un homme inventif, un visionnaire et un vendeur inné, commence à constituer un groupe de sociétés qui lui permettront de construire toute une gamme de voitures, de tous les styles et de tous les prix. C'est en grande partie grâce à son envergure que General Motors est devenue l'organisation complexe et productive d'aujourd'hui.

Nous vous invitons à explorer « Notre histoire », qui vous donnera un aperçu des grands jalons de l'évolution de notre Société, de nos réalisations et des débuts de l'industrie.

Premier modèle Buick : David Dunbar Buick procède à l'incorporation de la Buick Motor Company et construit sa première automobile à Flint, dans le Michigan. Premier modèle Buick : David Dunbar Buick procède à l'incorporation de la Buick Motor Company et construit sa première automobile à Flint, dans le Michigan.

1893-1907 - LE GROS SUCCÈS DE LA PETITE BUICK

En 1899, David Buick, d'origine irlandaise, délaisse la plomberie, se met à construire des moteurs et se lance en affaires dans le domaine de la fabrication d'automobiles. En 1903, toutefois, sa société, la Buick Motor Company, est en difficultés financières. À la recherche de nouveaux investisseurs, David Buick dépêche un de ses ingénieurs, Walter Marr, dans la petite ville de Flint, au Michigan, avec le mandat d'essayer de persuader les associés d'une prospère société de fabrication de voitures à chevaux et de chariots d'accepter d'investir dans Buick.

L'un des fabricants de voitures à chevaux accepte de faire une promenade dans l'automobile de Marr en compagnie de celui-ci et apprend immédiatement à la conduire lui-même, tandis que son associé, Bill Durant, n'y jette même pas un coup d'œil. Marr ne se laisse pas démonter et, le soir venu, il se promène en automobile devant la maison de Durant, et y retourne le lendemain matin. Impressionné par la ténacité de Marr, Durant accepte cette fois-ci de monter à bord. C'est alors seulement qu'il comprend que Marr n'essaie pas de lui vendre son automobile, mais sa compagnie...

Durant n'est pas du genre à laisser filer une occasion d'affaires : il collectionne les compagnies comme d'autres collectionnent les vieilles tondeuses. Il emprunte donc une Buick pour trois mois, lui fait subir des essais sous tous les aspects, puis prend possession de la compagnie et la remet sur pieds. Sans aucune connaissance d'ingénieur, en trois ans, Durant fait passer la production annuelle de 37 voitures à 8 000.

Cette progression extraordinaire est aidée pour beaucoup par la McLaughlin Motor Car Company de l'Ontario, qui commence à dessiner et à construire des voitures équipées de moteurs Buick en 1907.

L'Oldsmobile 20 : les profits d'Oldsmobile étant à la baisse, Ransom Olds vend son entreprise à GM, le 12 novembre 1908. L'Oldsmobile 20 : les profits d'Oldsmobile étant à la baisse, Ransom Olds vend son entreprise à GM, le 12 novembre 1908.

1908 - GENÈSE D'UN GÉANT

Aux débuts de l'industrie automobile, les constructeurs de voitures se lancent en affaires et font faillite pratiquement au rythme du changement des saisons, et Billy Durant, de Buick, doute fort de la pérennité d'un quelconque constructeur qui se limiterait à fabriquer un seul modèle. En effet, une seule mauvaise année suffisait à provoquer la faillite. Durant se dit que la création d'un consortium permettrait aux compagnies de résister aux aléas du marché. De plus, le plus grand volume de production ainsi possible signifierait que les membres pourraient fabriquer leurs propres pièces, garantissant ainsi un approvisionnement approprié à un prix convenable.

Le plan de Durant consiste à échanger des actions d'une société de portefeuille contre des actions dans les trois autres grandes compagnies de construction d'automobiles, mais il n'a pas de chance : Henry Ford et Ransom Olds veulent de l'argent, pas des actions. Toutefois, Durant découvre rapidement que Olds Motor Company, qui avait vendu jusqu'à 6 500 Oldsmobile par année depuis 1901, est en difficultés.

Après avoir acheté 75 % des actions de Olds, Durant constitue General Motors Company en société de capitaux en échangeant des actions GM contre des actions de Olds et Buick.

Bureau de la GM Export, à Shangai : En 1911, GM établit un bureau chargé de l'exportation de véhicules. Les exportations sont passées de 1 200 unités en 1912 à 3 000 unités l'année suivante. Bureau de la GM Export, à Shangai : En 1911, GM établit un bureau chargé de l'exportation de véhicules. Les exportations sont passées de 1 200 unités en 1912 à 3 000 unités l'année suivante.

1909 - 1918 - GM - LES PARTIES DEVENUES UN TOUT

La prédiction du fondateur de GM, Billy Durant, voulant qu'un jour les ventes de voitures se chiffreraient à un demi-milion d'unités par année a fait dire à un célèbre banquier que, si Durant avait le moindre bon sens, il garderait cette opinion pour lui-même s'il comptait emprunter de l'argent. De son côté, Durant a l'impression de jouer sûr en concentrant la fabrication de toute la gamme de véhicules et de tous les produits de l'automobile dans l'orbite de GM.

En 1909, Durant fait l'acquisition de Oakland Motor Car Company. Cet achat rend les banquiers nerveux -- le coût de la transaction est plus élevé que ce que GM avait payé pour acquérir Buick et Olds - mais il en vaut la peine, puisque la production de Oakland atteint 4 500 unités l'année suivante. Gravir des pentes est une activité très en vogue à l'époque, et l'un des modèles fabriqués à Oakland, la Pontiac, devient plus tard si renommée pour sa performance à cet égard que la division prend son nom.

Cadillac est une autre compagnie sur laquelle Durant a des visées. Dirigée par un perfectionniste qui établit une norme de qualité élevée pour laquelle la Cadillac est toujours renommée aujourd'hui, cette société est la première à fabriquer des voitures qui ne nécessitent aucun travail manuel pour ajuster les pièces ensemble. Après plusieurs tentatives, Durant trouve finalement un moyen de financer l'acquisition de Cadillac. La société est acquise au coût de 4,5 millions de dollars en 1909.

Les ventes de voitures chutent en 1910, et 18 constructeurs de voitures ayant pignon sur rue n'ont d'autres choix que de cesser leurs activités. GM doit vendre à perte certaines de ses sociétés, et Durant doit tirer sa révérence. Il fonde rapidement une autre société, avec l'appui de gens d'affaires qui ont hâte de quitter l'industrie moribonde des voitures à chevaux et des bogheis. Un ex-pilote de course sur Buick, le Suisse Louis Chevrolet, devient son concepteur. En 1916, Durant est en mesure d'échanger Chevrolet contre une participation majoritaire dans GM, ce qui le ramène aux commandes de la société qu'il a fondée.

En 10 ans d'existence, GM est passée d'une société de portefeuille à une société d'exploitation, avec toutes les divisions d'aujourd'hui, à l'exception de Saturn. La même année, GM incorpore également la Compagnie General Motors du Canada.

Le Général Pershing et son véhicule de commandement, un modèle Cadillac, véhicule officiel de l'armée américaine pendant la Première Guerre mondiale. Le Général Pershing et son véhicule de commandement, un modèle Cadillac, véhicule officiel de l'armée américaine pendant la Première Guerre mondiale.

1919 - ACHATS D'APRÈS-GUERRE

Au cours de la Première Guerre mondiale, l'industrie de l'automobile réduit de moitié sa production nationale pour se lancer dans la construction de toute une panoplie d'armes et de véhicules militaires. La nouvelle Cadillac V8 devient le véhicule militaire officiel de l'armée américaine et 90 % des camions livrés sont utilisés à des fins militaires. En outre, GM fabrique quantité de voitures blindées et d'autres types de véhicules militaires spécialisés.

En 1919, afin de répondre à la demande accumulée en raison de la guerre, GM instaure un mécanisme financier grâce auquel les gens peuvent acheter des voitures en versements échelonnés. En 1920, le programme d'achat en versements échelonnés de General Motors Acceptance Corporation aide deux millions de personnes à acheter des véhicules neufs. Désormais, la question n'est plus de savoir si les automobiles vont s'implanter, mais bien de savoir quels genres de voitures les gens vont vouloir acheter.

La même année, GM fait l'acquisition de douzaines de sociétés de construction d'automobiles et de fournisseurs maintenant reléguées aux oubliettes. Toutefois, la majorité des nombreuses acquisitions de GM ont une vie propre au sein de la Société, et en 1919, certaines d'entre elles - telle Delco Light Company, Fisher Body Company, Dayton Metal Products, Dayton-Wright Airplane Company et T.W. Warner Company (un fabricant d'engrenages) -- se révèlent être des investissements vitaux. C'est également en 1919 que GM met sur pied sa division des exportations et produit ses premiers camions Chevrolet.

Après s'être fait montrer la porte par la GM en 1910, Billy Durant fonde sa propre compagnie automobile avec son coureur automobile le plus connu, Louis Chevrolet. Après s'être fait montrer la porte par la GM en 1910, Billy Durant fonde sa propre compagnie automobile avec son coureur automobile le plus connu, Louis Chevrolet.

1920 - AU REVOIR, BILLY

En grande partie grâce à William Durant, GM multiplie sa taille par huit de 1916 à 1920, soit en quatre ans seulement. Le parcours de Durant figure au nombre des plus spectaculaires réussites commerciales de tous les temps. Par ailleurs, son charisme et ses idées lui permettent d'attirer des gens qui formeront une relève d'une loyauté indéfectible. Durant a cependant ses détracteurs.

Après avoir perdu le contrôle de GM aux mains des banquiers en 1910, Durant réussit à ravoir la mainmise en 1916 grâce à la popularité que suscite sa Chevrolet. Toutefois, en 1917, Durant perd de nouveau la maîtrise financière de la Société et ce sont d'autres membres du conseil qui, en 1919, dirigent la course à l'acquisition de compagnies. Lorsque les actions de GM s'effondrent de 400 $ à 12 $ au cours de la récession d'après-guerre, les bailleurs de fonds de GM obligent Durant à se retirer pour de bon.

Alfred Sloan, à la barre de la GM au lendemain de la crise de 1920, met une fois pour toutes Billy Durant à la porte de la GM. Alfred Sloan, à la barre de la GM au lendemain de la crise de 1920, met une fois pour toutes Billy Durant à la porte de la GM.

1921 - 1929 - LE MARCHÉ EXPLOSE, GM EST PROPULSÉ À DE NOUVEAUX SOMMETS

Alfred Sloan, qui avait intégré les rangs de GM avec la Hyatt Roller Bearing Company, s'attache à mettre en valeur les matières premières réunies par Durant. Inaugurant une décennie d'expansion et d'Innovations techniques, Sloan apporte un souffle neuf et remplace le mode de direction de Durant - désordonné et fondé sur un seul homme - par une politique clairement définie soutenue par des dirigeants de talent. Certaines voitures GM s'étaient déjà livré concurrence pour le même marché, et pour éviter une telle situation, Sloan attribue à chaque division ses propres prix et ses propres catégories de styles. Il met aussi de l'avant la formule des changements de modèles à chaque année, créant ainsi un marché de voitures d'occasion. Sloan succède à Pierre Dupont en 1923 et il dirige la Société jusqu'en 1946, soit pendant 23 ans.

Dans les années 20, GM commence à planifier ses activités de recherche et de développement et à faire l'essai de produits. Ses réalisations techniques sont sans précédent : la Buick 1923 avec freins aux quatre roues, la Cadillac 1926 avec vitrage de sécurité, chromage, régulateur automatique de température moteur, amortisseurs hydrauliques, volet d'air automatique, sièges avant réglables et plusieurs avancées technologiques sur les plans de la performance, de la fiabilité et des technologies de fabrication. En outre, les coûts baissent au fur et à mesure qu'augmente le volume des ventes.

Un ingénieur de GM, Charles Kettering, met au point la laque Duco, un fini extérieur qui avait l'avantage non seulement de procurer des couleurs plus riches et plus durables, mais également de sécher plus rapidement, ce qui éliminait du même coup une immense contrainte sur le plan de la capacité de production. Avant l'introduction du fini Dulco, un constructeur qui fabriquait 1 000 voitures par jour avait besoin d'un espace couvert de 21 acres afin d'y remiser 18 000 voitures, le temps qu'elles sèchent et subissent leur finition, ce qui prenait trois semaines. Grâce à la laque Duco, le temps de séchage passe de 336 heures à 13-½ heures (et par la suite à quelques minutes).

Achats de nouvelles usines et investissements en Europe, en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Amérique du Sud font de GM une société d'envergure internationale. Vauxhall en Angleterre, Opel en Allemagne et Holden en Australie comptent au nombre des nouvelles acquisitions.

Jusque dans les années 20, la conception des voitures répond avant tout à des préoccupations fonctionnelles mais avec Harley Earl, ingénieur chez GM, il ne s'agit plus de réussir un exploit technique, mais de réaliser une oeuvre d'art. Le président de GM, Alfred Sloan, impressionné par la ligne profilée du modèle d'argile que lui présente Earl pour la Cadillac LaSalle 1927, l'engage à titre de premier concepteur de l'industrie. Earl s'est dit que puisque les voitures étaient des machines en mouvement, leur allure devait suggérer vitesse et puissance.

Mais le style ne veut pas dire que la GM a abandonnée les côtés pratiques. Ses camions et autobus ont été très populaires, et les camions de la série K des années 1920 ont donnés à la GM sa réputation durable dans le domaine du camion lourd.

La millionième Buick est construite en 1923; la cinq millionième voiture GM est une Pontiac 1926. En 1927, les ventes de véhicules GM dépassent celles de Ford pour la première fois.

GM met sur pied sa division Electro-Motive, faisant passer le réseau ferroviaire de l'Amérique du Nord de la vapeur au diesel. GM met sur pied sa division Electro-Motive, faisant passer le réseau ferroviaire de l'Amérique du Nord de la vapeur au diesel.

1930 - 1939 - EMBÛCHES ET PROGRÈS

En 1931, le nouveau complexe Oldsmobile de 85 acres à Lansing, au Michigan, est capable de produire une nouvelle voiture toutes les 41 secondes et d'en livrer 800 par jour. Lorsque la Dépression vient freiner les ventes de voitures dans les années 30, de nombreux constructeurs de voitures font faillite. Quant à GM, non seulement survit-elle à la Crise, mais elle continue de perfectionner la conception et la fabrication et de donner aux acheteurs des voitures plus performantes, plus pratiques et aux lignes plus pures.

Avec la baisse des ventes de voitures, GM commence à développer d'autres centres d'intérêt, notamment la radio et l'aviation. En 1935, GM crée la division Electro-Motive, dont les locomotives diesel réussissent à déloger les modèles à vapeur dans tout le réseau ferroviaire de l'Amérique du Nord. Le pavillon le plus populaire de l'Exposition universelle de Chicago est le pavillon des Sciences et de la Technologie de GM : il offre au public éprouvé par la Dépression une lumineuse échappée sur l'avenir. À la fin de l'Exposition, GM part en tournée avec son « Défilé du progrès », faisant découvrir à des gens de centaines de petites villes des États-Unis, du Canada, du Mexique et de Cuba, les merveilles exposées à Chicago. Ainsi, la population peut assister à une partie de ping-pong avec son stéréophonique et observer un four à micro-ondes cuire un œuf sans brûler le papier journal qui l'enveloppe. En 1956, le défilé est remplacé par les merveilles dont il était le héraut : la télévision naît et amène les spectacles directement dans les salons des Nord-Américains.

Pendant toutes les années 30, les ingénieurs et les concepteurs de GM apportent constamment des améliorations aux châssis, aux carrosseries, aux moteurs et aux boîtes de vitesses. En 1933, GM équipe toutes ses voitures d'un système d'aération sans courant d'air et d'une suspension indépendante. En 1936, la suspension articulée rend les Chevrolet encore plus confortables. En 1937, GM lance la carrosserie tout acier et offre les dégivreurs de pare-brise en option. En 1938, la radio est offerte en option sur les Buick, et Harley Earl, styliste à GM, conçoit un modèle qui passera à l'histoire : la Buick Y-Job. Cette première « voiture concept » au monde laisse présager toute une génération de « voitures de rêve » et est à l'avant-garde du style en vogue dans les années 40 : allure profilée révolutionnaire, équipements électriques (fenêtres, capote et verrouillage des portières) et direction assistée. À la fin des années 30,GM révolutionne le mode de propulsion des camions et des trains en perfectionnant le moteur diesel à deux temps et, en 1939, les premiers clignotants équipe les voitures de série GM.

General Motors et la Seconde Guerre mondiale. General Motors et la Seconde Guerre mondiale.

1940 - 1949 - PHAÉTONS ET CHASSEURS

Les Cadillac du début des années 40 - y compris les dernières V16 - comptent parmi les plus splendides modèles jamais construits et ils inspirent la ligne « torpille » qui caractérise l'ensemble de la gamme de modèles GM. Les phares se fondent dans les ailes, et les marchepieds et les charnières de portière disparaissent. Les améliorations ne se limitent pas non plus à l'esthétisme : la nouvelle boîte de vitesses Hydra-Matic de l'Oldsmobile 1940 est la première boîte entièrement automatique. Les Cadillac sont maintenant dotées de systèmes d'air climatisé et de chauffage électriques, et tous les modèles GM sont équipés des clignotants que Buick avait lancés en 1939. Les cabriolets jouissent d'une très grande popularité.

La vingt-cinq millionième voiture GM - une Chevrolet argent - quitte la chaîne de montage le 11 janvier 1940. Les gens commencent à peine à s'habituer à la prospérité, après la misère de la Dépression, que l'industrie de l'automobile se heurte à un nouvel obstacle. Au tout début de 1942, soit quelques semaines après l'entrée en guerre des États-Unis, le gouvernement américain stoppe la fabrication de voitures civiles. (On retrouve les modèles sans chrome au nombre des dernières voitures fabriquées avant l'arrêt de la production civile.) GM doit transformer toutes ses usines, du Canada à l'Australie, en un vaste réseau international d'usines, de fournisseurs et de sous-traitants de matériel de guerre. Pendant quelques années, GM n'a plus été le plus grand const ructeur de voitures au monde, mais bien le premier fabricant de fournitures de guerre de toutes sortes pour les Alliés, depuis les avions jusqu'aux chars d'assaut, en passant par les roulements à billes.

En 1948, GM reconstruit son complexe Opel réduit en ruines en Allemagne, qu'il avait été forcé d'abandonner en 1940. Cette même année, GM peut finalement profiter de l'essor de la demande d'après-guerre après le règlement des conflits ouvriers qui avaient ralenti la production en 1945 et en 1946.

Corvette 1952 Corvette 1952

1950 - 1959 - LES FOLLES ANNÉES DE L'AUTOMOBILE

Cadillac produit sa millionième voiture en 1949; à peine trois ans plus tard, soit pour le 50 e anniversaire de la Société, ce chiffre doublait. La Chevrolet 1955 - dessinée par le concepteur chef des chars d'assaut GM pendant la Deuxième Guerre mondiale - change du jour au lendemain l'image de la Chevrolet et, à la fin de l'année, les ventes de Chevrolet représentaient près du quart des ventes de voitures aux États-Unis. Pour GM, les années 50 sont une suite de célébrations, de records de ventes, d'anniversaires et d'Innovations tant sur le plan du style que du raffinement technique.

Des décennies d'améliorations techniques et esthétiques débouchent sur de belles « américaines » tape-à-l'œil. La mode est aux ailerons flamboyants et aux moteurs V8 à compression élevée. L'intérêt pour les courses de voitures grimpe en flèche, et se développe un véritable engouement pour la collection et la restauration de voitures. L'allure des voitures se transforme radicalement, grâce aux Innovations dans le domaine de la fabrication du verre - les pare-brise enveloppants permettent désormais de donner aux voitures des allures autrefois impensables. Harley Earl, premier styliste de voitures au monde, s'inspire pour ses ailerons des chasseurs de la Deuxième Guerre mondiale. Les ailerons de la Cadillac Seville 1959 sont longs au point de provoquer la controverse. Earl dessine également une « voiture concept » qui suscite un tel intérêt qu'il sera produit en série et la Corvette demeurera la première voiture sport aux États-Unis pendant des décennies. La Chevrolet 1957 se départit de ses moteurs à injection mais est dotée d'une cylindrée mais plus grande, jusqu'à 283 pouces cubes. Avec ses 283 HP et sa ligne profilée, la Chevrolet 1957 est vraiment une voiture de rêve.

GM dévoile ses réalisations à des millions de personnes au cours de ses Motoramas. Il s'agissait de « salons de l'auto » très sophistiqués, agrémentés de spectacles musicaux et de danse, qui se déplaçaient dans plusieurs villes des États-Unis. Certaines des Innovations présentées aux Motoramas, tel le régulateur automatique de vitesses, sont par la suite devenues des éléments de série sur toutes les voitures. D'autres, telle l'installation à l'arrière de la voiture d'une caméra télé qui remplacerait le rétroviseur, n'ont pas encore fait leur apparition sur les voitures de série.

Pendant que les voitures arboraient des allures de plus en plus extravagantes, des modèles tels les Chevrolet et Pontiac mettaient également les performances à la portée de la majorité. L'existence d'une vaste gamme de voitures équipées de moteurs puissants et fiables devait définir des normes élevées pour la génération suivante de voitures.

Chevelle SS 1970 Chevelle SS 1970

1960 - 1979 - LA CONCEPTION À UN VIRAGE

Les conducteurs ont mis fin à l'exubérance des années 50 en exigeant des voitures plus dépouillées, aux lignes épurées. La Chevrolet Corvair, première compacte fabriquée par GM, répond aux attentes de ceux qui recherchent une voiture robuste et pratique. (La version sport de ce modèle, la Corvair Monza, inspire toute une série de prototypes flamboyants.)

D'autres acheteurs sont en appétit pour des voitures plus performantes, telle la Chevrolet Camaro et la Pontiac GTO. Grâce à la combinaison de carrosseries légères et de moteurs puissants, il devient possible d'offrir vitesse et puissance à bas prix. La Camaro - construite en 1967 - est partiellement conçue par ordinateur.

Le style de la Buick Riviera, première voiture particulière de luxe, inspirera l'ensemble de l'industrie pendant toutes les années 60. Opel, Holden et Vauxhall se livrent à des essais avec des voitures sport et des voitures sport de luxe. GM construit sa cent millionième voiture en 1967. À la même époque, la Société développe des systèmes de guidage et de navigation grâce auxquels les astronautes d'Apollo 11 se rendront sur la lune en 1969, année qui coïncide avec le 50 e anniversaire de GM.

Les intermédiaires équipées de gros moteurs gagnent en popularité et, en 1970, toutes les divisions GM sauf Cadillac, les offrent. Cependant, en 1971, l'inquiétude de la population et du gouvernement à l'égard de la pollution due aux gaz d'échappement vient ralentir la demande de véhicules de hautes performances. Les nouveaux règlements, exigeant une essence sans plomb, ont pour effet de réduire le taux de compression possible. Le nombre de HP commence à chuter. Les importations de voitures étrangères grimpent, pour atteindre les 2 millions en 1977. (En 1950, les importations se chiffraient à 21 000 à peine.) C'est également au cours des années 70 que la question de la sécurité commence à s'imposer. GM réussit des percées en matière d'essais de choc et elle est le premier constructeur de voitures à équiper ses modèles de sacs gonflables de série.

En 1974, l'embargo sur le pétrole intensifie la demande de véhicules à faible consommation d'essence, ce qui a pour effet d'influer sur toutes les activités de GM, qui crée à cette époque la Chevrolet Chevette, très efficiente sur le plan énergétique, de même que la première « petite » Cadillac, la Seville 1975. Les voitures « axées sur le plaisir », telle la Cadillac Eldorado 1976 - la dernière décapotable à voir le jour pour une décennie - ne semblent plus avoir leur place sur un marché où règne le côté pratique.

La Corvette 1984 a été totalement restylée pour la première fois en 15 ans. La Corvette 1984 a été totalement restylée pour la première fois en 15 ans.

1980 - 1989 - NOUVEAUX MARCHÉS, NOUVEAUX BESOINS

L'allègement -- retranchement de 900 livres -- de sa gamme de grosses voitures 1977 ne permet pas à GM de relever la concurrence étrangère ni de renverser le processus de récession économique qui s'abat sur l'Amérique du Nord. En 1980, GM se lance dans une opération de réorganisation de plusieurs millions de dollars, afin de redessiner intégralement de nouvelles voitures plus concurrentielles. En 1982, un tiers des modèles GM sont entièrement refaits : les voitures de la nouvelle cuvée sont compactes, épurées et aérodynamiques avec un habitacle spacieux. Cette révolution de la part de la Société est articulée autour d'un ambitieux programme d'expansion de plusieurs millions de dollars qui éclipse même les exploits du fondateur de GM, Billy Durant. Saab, Geo, Volvo, les camions poids lourds GM et Saturn (Saturn est la première division GM créée de toutes pièces), de même que Electronic Data Systems et Hughes Aircraft comptent au nombre des acquisitions, des coentreprises et des nouvelles entreprises à risques élevés dans lesquelles se lance GM au cours de cette période de remaniement.

Dans les années 70, la Chevrolet Vega est la première voiture construite aux États-Unis à l'aide de robots industriels. La technologie informatique occupe une place de plus en plus grande dans la conception des voitures. GM effectue des essais sur les modèles construits grâce à cette technologie afin de déterminer quelles parties de la carrosserie subissent une contrainte, puis adapte en conséquence le type de matériaux utilisés pour la carrosserie. GM équipe d'un régulateur électronique de combustion tous les modèles fonctionnant à l'essence. Ce système repose sur un ordinateur de bord intégré qui surveille et ajuste en permanence la proportion air-essence et le calage de l'allumage, ce qui a pour effet de réduire les gaz d'échappement et la consommation d'essence.

Vers le milieu des années 80, l'économie de l'Amérique du Nord connaît un regain, tout comme la popularité des cabriolets. Le prix de l'essence se stabilise et l'approvisionnement semble garanti, si bien que les consommateurs accordent de nouveau de l'importance à la performance et au luxe... sans pour autant se désintéresser de l'efficience énergétique.

1990 et Après

À GM, la voiture de l'avenir ne relève pas de la science-fiction. Nous avons toujours été des pionniers dans le domaine des technologies de pointe. Nos ingénieurs-concepteurs travaillent avec les ordinateurs les plus perfectionnés au monde et nos usines de montage utilisent la technologie la plus moderne en matière de robotique. Nous avons appliqué un grand nombre de nos technologies de pointe dans nos voitures et nos camions.

Histoire de la GM Canada

Histoire de la GM Canada

Voyez l'histoire complète de la GM Canada ici et découvrez pourquoi la GM a toujours été, et continue d'être, un chef de file dans l'industrie automobile.
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L'aventure épique de la General Motors du Canada (milieu des années 1800 - 1918)

Au milieu du 19 e siècle, un jeune homme de Tyrone, en Ontario, vit sur une terre qu'il a déboisée avec la hache qu'il a lui-même fabriquée. Les haches de ce cultivateur se vendent un bon prix au marché de Bowmanville, mais celui-ci souhaite mettre ses talents à profit dans un projet de plus grande envergure. Après avoir longtemps examiné les dessins d'un vieux catalogue de voitures à chevaux, il décide de se construire un traîneau qui serait tiré par des chevaux.

1869 : Première usine McLaughlin à Enniskillen 1869 : Première usine McLaughlin à Enniskillen

« Une seule qualité, la meilleure »

Pendant que l'agriculteur travaille sur son projet, un voisin lui demande s'il pourrait acheter le traîneau une fois celui-ci terminé. L'agriculteur lui propose plutôt d'en fabriquer un autre identique. Les deux hommes conviennent d'une date de livraison, mais le forgeron itinérant à qui a été confié l'exécution de la ferronnerie est en retard et l'agriculteur doit par la suite travailler jour et nuit pour terminer le traîneau à la date prévue et ainsi tenir sa promesse. Ne voulant plus revivre la même situation, il ajoute par la suite sa propre forge à son entreprise agricole qui se transforme bientôt en atelier de fabrication de chariots de ferme. L'agriculteur, Robert McLaughlin, ouvre une usine de voitures à chevaux à Oshawa, en Ontario; il ouvrira par la suite des succursales dans l'ensemble du pays. La société devance bientôt des fabricants établis et acquiert la réputation d'offrir des produits de qualité supérieure.

1876 : L'atelier de fabrication de voitures hippomobiles original 1876 : L'atelier de fabrication de voitures hippomobiles original

De la voiture hippomobile à la voiture automobile

L'un des trois fils de Robert McLaughlin veut devenir chimiste : il se rend aux États-Unis et fonde Canada Dry Company. Les deux autres deviennent des associés dans McLaughlin Carriage Company.

Vers 1901, les fils Sam et George font une ballade dans l'automobile du comptable de la compagnie. Immédiatement « mordus », ils tentent de convaincre leur père qu'il serait rentable de fabriquer une voiture sans chevaux, mais Robert McLaughlin ne partage pas leur enthousiasme. Sam et George doivent donc approfondir leur projet en catimini. En 1905, Sam effectue des essais de conduite avec plusieurs automobiles, mais vient rapidement à la conclusion que la Buick est la voiture qu'il veut fabriquer à Oshawa.

Il conclut presque une entente de fabrication avec un ami aux États-Unis, Billy Durant - un associé dans Buick Motor Company - mais l'entente achoppe sur les questions financières. De retour au Canada, Sam et George réussissent finalement à convaincre leur père d'accepter de créer McLaughlin Motor Car Company.

La production est sur le point de commencer lorsque l'ingénieur tombe gravement malade. Après quelque hésitation, Sam envoie à Durant un télégramme dans lequel il lui demande s'il ne pourrait pas lui « emprunter » un ingénieur. Le lendemain, Durant arrive en compagnie de deux directeurs de Buick : le plan initial de collaboration est ressuscité et, en 1908, l'usine fabrique 154 McLaughlin équipées d'un moteur Buick.

1916 : Le modèle 490 de Chevrolet 1916 : Le modèle 490 de Chevrolet

Les voitures canadiennes acquièrent une réputation de qualité

Le Canada adore ses McLaughlin. Après la victoire d'une Buick sur le circuit d'Indianapolis aux États-Unis, les publicitaires de chez McLaughlin veulent tirer profit de l'imposante campagne de publicité de Buick. Ils persuadent même la direction de changer le nom de leur voiture qui s'appellera désormais la Buick. Lorsque les ventes chutent, la voiture est rebaptisée de nouveau : il s'agit dorénavant de la McLaughlin-Buick.

En 1908, Durant avait fusionné Buick et Oldsmobile pour créer General Motors, mais en 1910, il devient trop ambitieux, et les banquiers inquiets lui montrent la porte de sa propre compagnie.

Qu'à cela ne tienne, Durant met sur pied une autre compagnie avec un ancien pilote de course sur Buick, le Suisse Louis Chevrolet. Le succès de la Chevrolet est si fulgurant qu'en 1915 le cours des actions de cette nouvelle société est suffisamment élevé pour que Durant reprenne la mainmise sur GM.

Durant a l'intention de construire une usine Chevrolet à Toronto, et les McLaughlin s'inquiètent de la concurrence avec la Buick. Un jour qu'il déjeune à New York en compagnie de Durant et d'un actionnaire de Chevrolet, Sam s'enquiert tout bonnement de la progression du projet canadien. « Pourquoi ne pas donner l'affaire aux McLaughlin, Billy », laisse échapper l'actionnaire. « Eh bien Sam, es-tu intéressé ? », de demander Durant. Deux jours plus tard, Durant et les McLaughlin en viennent à une entente. Robert McLaughlin - qui n'est pas encore tout à fait convaincu que l'ère des voitures à chevaux est révolue - accepte à contre cœur de vendre son entreprise de voitures à chevaux pour donner libre cours à la production des Chevrolet à l'usine d'Oshawa, où sont déjà fabriquées les Buick. Comme ce fut le cas des McLaughlin-Buick, les Chevrolet construites au Canada suscitent un réel engouement. Sam McLaughlin a dessiné les plans de la carrosserie et l'usine d'Oshawa applique un fini de qualité supérieure. Après avoir vu une McLaughlin-Buick stationnée devant les bureaux de General Motors à New York, un directeur de GM demande qu'on la lui fasse livrer chez lui : « Cette voiture attire les foules; elle ressemble autant à l'une de nos Buick qu'un St-Bernard à un teckel ! »

1917 : R.S. McLaughlin devant sa résidence 1917 : R.S. McLaughlin devant sa résidence

L'entreprise familiale devient la General Motors du Canada (De 1918 à nos jours)

Le succès au Canada des Chevrolet des McLaughlin est aussi fulgurant que l'est aux États-Unis celui des Chevrolet tout court. Toutefois, en 1918, ni George ni Sam n'ont de fils intéressé à poursuivre. Au cours d'une réunion de cinq minutes, la direction de GM accepte d'acheter l'entreprise des McLaughlin, à la condition que ceux-ci continuent de la diriger. Enchantés par ce témoignage de confiance, Sam et George deviennent respectivement les premiers président et vice-président de la General Motors du Canada. Sam occupe ce poste jusqu'en 1945. À son décès en 1972, à l'âge de 100 ans, il est toujours président du conseil d'administration. Sous sa gouverne, la General Motors du Canada connaît une croissance extraordinaire et son apport à la production totale de GM est dorénavant d'envergure.

GM Canada

La GM du Canada

Lors de son 30 e anniversaire en 1938, la GM du Canada avait produit un million de véhicules. En 1965, le Canada et les États-Unis signèrent l'Accord commercial canado-américain sur les produits de l'industrie automobile (Pacte de l'automobile), qui permit à la GM du Canada d'augmenter sa production de manière significative. Plus récemment, l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) entre les États-Unis, le Canada et le Mexique a conduit à un commerce automobile ouvert en Amérique du Nord. Aujourd'hui, la GM du Canada a la capacité de fabriquer plus d'un million d'unités en une seule année, donnant ainsi lieu à des gains à l'exportation importants en expédiant environ 90 % de ces véhicules aux États-Unis. Elle satisfait également un tiers du marché de 1,2 million de véhicules au Canada, le neuvième marché le plus important au monde.

Dans les années 1980, la GM du Canada lança un programme de réindustrialisation de huit milliards de dollars. Actuellement, GM Autoplex est le centre des opérations de fabrication de la GM du Canada à Oshawa. Il s'agit du complexe de fabrication intégrée le plus important et le plus moderne d'Amérique du Nord.

History of The Automobile

Histoire de l'automobile

Pour tout savoir sur l'automobile, et comment elle a influencé et changé nos vies.
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La petite histoire de la voiture sans cheval

L'histoire de General Motors est si étroitement liée à celle de l'automobile, que quiconque cherche à retracer le passé de GM doit d'abord se pencher sur l'évolution de ce qu'on appelait à l'origine « la voiture sans cheval ».

L'automobile n'a pas surgi spontanément et elle n'est l'ouvre ni d'un seul homme ni d'un groupe unique. Elle résulte au contraire d'une série d'expériences et de développements réalisés à l'échelle mondiale. L'automobile d'aujourd'hui est le produit de plus de 100 000 brevets d'invention. Son histoire remonte en fait à l'ère préhistorique, puisqu'elle s'appuie fondamentalement sur l'utilisation de la roue, du feu et de la matière transformée.

L'un des besoins les plus instinctifs de l'homme consiste à assurer son propre transport et celui de ses biens d'un lieu à un autre. Certaines des premières inventions les plus marquantes se rattachent d'ailleurs au domaine du transport : on a mis au point des centaines de types de brancards, de charrettes, de chariots, de carrosses et de voitures destinés à des usages précis.

Nos modes de transport terrestre n'ont connu qu'une évolution modeste depuis l'invention de la roue et la domestication du cheval, à l'aube de la civilisation. Mais on entrevoyait parfois le jour où les voitures ne fonctionneraient plus par traction animale et l'histoire fait état de plusieurs expériences novatrices portant sur des véhicules terrestres à propulsion. Bien que la paternité du chariot à voile ne soit pas établie avec certitude, nous savons que ce moyen de transport est connu en Chine lors de l'arrivée des Européens en Orient. L'un des modèles ayant obtenu le plus de succès est construit par Simon Steven en Hollande, vers 1600 : il transporte vingt-huit personnes et aurait parcouru soixante-trois kilomètres en deux heures. D'autres appareils sont propulsés au moyen de manivelles, de leviers, de jets de vapeur ou de ressorts. Le scientifique anglais Sir Isaac Newton est parmi les premiers à suggérer l'usage de la vapeur pour la propulsion d'un véhicule. Celui qu'il construit vers 1680 se compose d'une chaudière à vapeur sphérique dont le jet est orienté vers l'arrière; la réaction de la vapeur s'échappant dans l'air est censée entraîner la propulsion du véhicule. Aucune de ces inventions ne parvient toutefois à supplanter le cheval et le boghei.

Débuts européens

La saga de la voiture sans cheval, comme on désigne au début l'automobile, ne prend pas naissance en Amérique de Nord, mais bien en Europe. C'est sur le vieux continent qu'au XVIII e siècle, divers inventeurs commencent à mettre à l'essai des moteurs à pistons et à cylindres mus par l'action de la vapeur ou l'explosion de la poudre noire. En 1769, le capitaine français Nicolas Cugnot conçoit et conduit un tracteur d'artillerie fonctionnant au moyen d'un moteur à vapeur. Ses efforts ne constituent pas une réussite complète, il s'en faut de beaucoup, mais le véhicule franchit tout de même quatre kilomètres et demie à l'heure entre les arrêts nécessaires à l'accumulation de la vapeur. L'invention de l'engrenage différentiel, attribuable à un autre Français du nom d'Onésiphore Pecqueur, vient peu après améliorer le véhicule de Cugnot.

En 1801, Richard Trevithick, d'Angleterre, prend le volant d'une voiture à vapeur qu'il a lui-même construite. Au cours des décennies 1820 et 1830, bon nombre de ses concitoyens mettent eux aussi au point et utilisent à des fins commerciales des véhicules à vapeur transportant passagers et marchandises. Mais leur démarche se trouvant compromise par certains de leurs compatriotes conservateurs qui les empêchent de circuler sur les voies publiques, ils se voient forcés d'envisager de faire rouler des trains ou des voitures sur des rails privés : c'est ainsi que germe l'idée du chemin de fer. Vers cette même époque, un Écossais du nom de Robert Anderson conduit la première voiture électrique. De plus, en 1832, conscient de la souplesse nécessaire à la conduite d'un véhicule automoteur, W. H. James conçoit une transmission rudimentaire à trois vitesses.

En 1860, l'ingénieur français Étienne Lenoir invente un moteur à combustion interne alimenté au gaz à éclairage en guise de carburant et dont l'allumage s'effectue au moyen d'étincelles électriques. Utilisé pour l'entraînement des machines, l'appareil devient le premier moteur à gaz sur le marché. En 1866, Otto et Langen d'Allemagne améliorent le moteur à gaz en mettant au point le cycle à quatre temps que nous utilisons encore aujourd'hui. En 1885, un autre Allemand nommé Daimler reprend le cycle d'Otto dans un moteur à la vapeur d'essence qu'il fabrique en quantité. L'année suivante, il applique son moteur à essence à un véhicule automoteur. Le moteur de Daimler est ensuite utilisé en France par Émile Levassor, qui conçoit un véhicule dont la structure mécanique de base annonce celle de l'automobile moderne.

1983 : Véhicule alimenté à l'essence des frères Duryea 1983 : Véhicule alimenté à l'essence des frères Duryea

L'Amérique entre dans la course

En cette fin du XIX e siècle, les routes d'Amérique sont pitoyables et les financiers, parfaitement indifférents à l'automobile. Le public manifeste en général de l'hostilité à l'égard des machines qui effraient les chevaux et dont il a lui-même peur. Malgré une croissance rapide, les États-Unis se consacrent essentiellement à la production agricole et comptent peu de grands centres industriels.

En dépit de ces inconvénients et bien que les premiers développements liés à l'automobile se déroulent en Europe, les inventeurs américains voient dans le véhicule à moteur un moyen de transport collectif pour une nation en plein essor. Bon nombre de pionniers travaillent avec acharnement à préparer le terrain en vue de l'établissement d'une future industrie nord-américaine de l'automobile. Dès 1805, à Philadelphie, le pionnier du moteur à vapeur Olivier Evans conduit un véhicule hybride, mi-remorque, mi-péniche à fond plat, sur la terre et sur l'eau. Nombreux sont ceux qui l'imitent en construisant des véhicules à vapeur ou des voitures électriques, mais les automobiles à essence n'existent qu'à titre expérimental avant 1893. Cette année-là, Charles Duryea fabrique un véhicule à trois roues doté d'un moteur à essence et, en 1896, son entreprise construit treize exemplaires du même modèle. Trois autres inventeurs, Elwood Haynes en 1894, Ransom Olds en 1895, Charles King et Henry Ford en 1896, produisent des automobiles à essence. Les courses stimulent l'intérêt du public et les fabricants de bicyclettes et de bogheis se convertissent peu à peu à la construction d'automobiles.

Construit en 1896, le premier modèle à essence Oldsmobile était propulsé par un moteur de 5 HP et offrait une vitesse maximale de 18 mi/h. Construit en 1896, le premier modèle à essence Oldsmobile était propulsé par un moteur de 5 HP et offrait une vitesse maximale de 18 mi/h.

Vapeur, électricité ou essence ?

En 1900, quelque 8 000 voitures roulent cahin-caha sur les routes poussiéreuses d'Amérique. Les paris sont ouverts : les voitures de l'avenir fonctionneront-elles à la vapeur, à l'électricité ou à l'essence ? Chacune de ces possibilités présente des avantages et des inconvénients et a ses fervents partisans. Silencieuses et de fonctionnement simple, les voitures électriques sont extrêmement lourdes, ne parcourent que des distances limitées et nécessitent un temps de recharge prolongé. Les voitures à vapeur, telle la célèbre Stanley, accélèrent en douceur, mais accumulent l'énergie trop lentement et arrivent difficilement à emmagasiner assez de carburant pour permettre un long parcours. sans compter le risque constant d'explosion! Les automobiles à essence démarrent quant à elles assez rapidement et parcourent des distances relativement importantes sans exiger un nouveau plein d'essence. Elles sont par contre bruyantes, compliquées à faire fonctionner et tombent fréquemment en panne.

La découverte, en 1901, de vastes champs pétrolifères à proximité de Beaumont, au Texas, constitue l'un des principaux facteurs ayant mené à la prédominance du moteur à combustion interne. Ces riches dépôts de pétrole rendent l'essence immédiatement disponible et bien des magasins généraux ne tardent pas à entreposer d'importantes réserves de ce carburant économique.

Détroit, 1899 - Première usine automobile américaine Détroit, 1899 - Première usine automobile américaine

Une industrie embryonnaire

L'une des autres percées à l'origine de la prépondérance de la voiture à essence est le système mis au point, à la fin du XVIII e siècle, par l'inventeur américain Eli Whitney en vue de permettre la production massive de fusils.

Avant cette découverte, des armuriers hautement compétents devaient fabriquer et ajuster une à une chaque pièce du fusil. Whitney soutient que des hommes moins chevronnés peuvent, à l'aide de machines, produire de grandes quantités de pièces identiques qu'il suffira par la suite d'assembler pour fabriquer des fusils complets. La mise au point des machines et des procédés d'assemblage nécessaires à la production exige beaucoup de temps, mais une fois l'installation terminée, Whitney produit des fusils par milliers. Cent ans plus tard, Ransom Olds applique ce principe de l'interchangeabilité des pièces et de l'assemblage à la fabrication des automobiles.

Pendant plusieurs années, Olds avait construit des moteurs à vapeur et à essence à Lansing, au Michigan. En 1887, il fabrique une voiture à vapeur et met à l'essai des automobiles à essence. Il ne tarde pas à s'employer à la construction des « Oldsmobile », dont le premier exemplaire est dévoilé en 1896. En déménageant son usine de moteurs à Detroit, Olds fonde la première fabrique destinée à l'assemblage d'automobiles. Il prévoit fabriquer une voiture dont le prix se situera à environ 1 250 $, mais constate que le public recherche une mécanique solide, simple et plus économique - à la portée de l'Américain moyen, et abandonne les voitures plus coûteuses.

Au tournant du siècle, le modèle Curved Dash, premier véhicule à porter le nom Oldsmobile. Au tournant du siècle, le modèle Curved Dash, premier véhicule à porter le nom Oldsmobile.

Lorsque son usine est rasée par les flammes, en 1901, Olds parvient à sauver un modèle expérimental du boghei « Curved Dash », un modèle devenu légendaire de nos jours. Pour en arriver à produire cette voiture, il exécute un modèle de chacune de ses pièces et sollicite les ateliers et usines de la région, qui s'engagent par contrat à fabriquer pour son compte les composants dont il a besoin. Olds devient ainsi l'un des premiers à faire appel aux services de fournisseurs dans le secteur manufacturier. Il transforme ensuite un petit immeuble en fabrique pour effectuer l'assemblage des pièces et entreprend la production en série du boghei.

Ces méthodes de production sont à l'origine de l'évolution qui a mené à la chaîne de montage moderne. Olds place le châssis de la voiture sur un support mobile et le fait circuler le long d'une rangée d'ouvriers qui ajoutent des pièces jusqu'à ce que la voiture soit achevée. Les fournisseurs des pièces se trouvent près des ouvriers, ce qui permet d'éliminer les mouvements superflus et les pertes de temps. C'est ainsi que naît la chaîne de montage des produits de l'automobile. À la fin de 1905, l'usine Olds avait produit 18 500 voitures. Son propriétaire constate que la production d'un modèle unique, l'utilisation de méthodes efficaces et la fabrication en série des voitures lui permet de maintenir un prix abordable, soit 650 $ l'unité. En réussissant à offrir des voitures peu coûteuses à la classe moyenne, Olds contribue à populariser le produit et à lui retirer l'étiquette de « jouet de luxe ». Il fait également de Detroit la ville de l'automobile, puisque bon nombre de ses fournisseurs deviennent à leur tour fabricants.

À cette époque, même si les voitures sont fabriquées dans de nombreux États, l'industrie ne compte pas pour autant parmi les plus importantes d'Amérique. Il reste encore beaucoup à faire pour perfectionner les techniques de fabrication et mettre sur pied l'organisation de la force de vente. Le propriétaire d'une voiture qui a besoin d'une pièce doit la commander à l'usine. Lorsqu'il reçoit la pièce, il l'apporte chez le forgeron, qui tente de l'ajuster du mieux qu'il le peut, car il est rare que les pièces soient entièrement interchangeables. Un tel système aurait pu fonctionner à l'époque du cheval et du boghei, mais dans le cas d'une machine aussi complexe que l'automobile, il constitue un inconvénient majeur.

La solution à ce problème apparaît en 1904, au moment où Henry Leland accède à la direction générale de la société Cadillac. Issu de l'industrie des outils de précision, il entreprend d'appliquer les mêmes principes à la fabrication des automobiles. Les pièces deviennent vraiment interchangeables, ce qui aura des conséquences impressionnantes, tant sur la production, que sur l'entretien et la réparation. En apportant une précision accrue à l'usinage et à l'ajustement des pièces, Leland augmente également la puissance de ses moteurs, qui passent de trois à dix chevaux-vapeur.

En 1908, il prend part à une compétition commanditée par le Royal Automobile Club d'Angleterre et contribue à améliorer la réputation des voitures américaines outre-mer. Pour démontrer l'entière interchangeabilité des pièces de la Cadillac, il empile pêle-mêle les composants de trois voitures dans un hangar ouvert. Ses mécaniciens ont tôt fait de remonter entièrement les trois voitures à même cet assortiment de pièces. Les véhicules effectuent aisément un essai de fonctionnement continu de 500 milles et Cadillac se voit attribuer le trophée Sir Thomas Dewar de la performance la plus méritoire de l'année dans le secteur de l'automobile.

1913 : Ligne de montage du modèle T de Ford 1913 : Ligne de montage du modèle T de Ford

C'est vers cette époque qu'un autre inventeur du nom de Henry Ford apporte une contribution exceptionnelle au progrès d'une jeune industrie en butte à de nombreuses difficultés. Après avoir mis des automobiles à l'essai durant plusieurs années, il fonde en 1903 la société qui portera son nom. Durant les premières années, Ford produit une variété de modèles, mais constate que ce sont toujours les moins coûteux qui se vendent le mieux. Vers la fin de 1907, il décide de se concentrer sur la production de masse d'un seul modèle : une voiture bon marché de construction simple et composée de pièces standardisées. Il conçoit une nouvelle chaîne de montage afin d'obtenir le rythme de production le plus constant possible et simplifie le travail de chaque homme et de chaque machine. Il se rend compte qu'il est plus économique de fabriquer lui-même une grande partie des composants plutôt que d'en faire l'acquisition auprès de fournisseurs. En 1909, Henry Ford vend plus de 10 000 exemplaires du Modèle T, un chiffre renversant pour l'époque. En utilisant des convoyeurs à entraînement mécanique, Ford lance la chaîne de montage mobile et améliore encore ses moyens de production. Alors que les ventes du Modèle T montent en flèche jusqu'à atteindre près d'un quart de million d'exemplaires en 1914, Ford réduit graduellement le prix du véhicule, qui passe de 950 $ à 490 $. En 1925, il abaisse le prix de base de la voiture à 290 $. Mais le Modèle T est demeuré le même à peu de choses près et les ventes diminuent. Les clients qui souhaitent davantage qu'un simple transport de base optent pour des voitures de qualité supérieure offrant plus de confort et de commodité. En 1927, lorsque Ford cesse de fabriquer le modèle, il en a vendu quelque quinze millions d'exemplaires.

À mesure que s'accroît la popularité de l'automobile, les plaintes se multiplient au sujet d'un des principaux inconvénients qu'elle présente alors : actionner la manivelle dont on se sert pour le démarrage requiert beaucoup de force. Lorsqu'un jeune ingénieur de l'Ohio appelé Charles F. Kettering invente le démarreur automatique, les voitures deviennent bien plus faciles à faire fonctionner. La société Cadillac installe le démarreur de Kettering sur ses modèles 1912 et obtient de nouveau le trophée Dewar. Les automobilistes sont ravis et l'industrie adopte bientôt l'invention de Kettering. La suppression de la manivelle facilite grandement l'utilisation de la voiture - et permet aux femmes de se mettre sérieusement à la conduite automobile.

1923 : La première usine européenne de la GM ouvre ses portes au Danemark 1923 : La première usine européenne de la GM ouvre ses portes au Danemark

Une industrie en plein essor

C'est au cours des années 20, durant les bouleversements économiques et sociaux qui secouent l'Amérique à la suite de la Première Guerre mondiale, que l'industrie des produits de l'automobile se hisse aux premiers rangs.

Durant le conflit, les fabricants d'automobiles affectent la majeure partie de leurs ressources et de leur effectif à la production de matériel de guerre. Les camions à essence, les véhicules blindés, les chars d'assaut et les avions démontrent leur efficacité sur les champs de bataille. À la fin de la guerre, les fabricants apportent à leurs automobiles de nombreuses améliorations qui contribuent à la popularité du produit. Ils commencent à offrir des véhicules fermés, autorisant la conduite par tous les temps. Les gens cessent de voir en la voiture un passe-temps et commencent plutôt à la percevoir comme un moyen de transport essentiel. En dix ans, soit entre 1918 et 1928, le nombre d'automobiles et de camions circulant sur les routes des États-Unis grimpe de 6 à 24,6 millions. Presque toutes les familles possèdent une voiture. L'automobiliste peut choisir parmi des centaines de marques. L'automobile est bel et bien implantée.

Au cours des années 1920, l'industrie se transforme à bien des égards et s'écarte de l'orientation qu'elle avait suivie jusque-là. Les premiers génies de la mécanique tels Henry Ford, Ransom E. Olds, David Dunbar Buick, William Knudsen, Henry Leland, Charles Kettering et les frères Dodge, qui avaient inventé et compris la façon de construire une automobile, passent désormais le flambeau à des hommes comme Alfred P. Sloan et Harley Earl de General Motors, ou Walter P. Chrysler, qui s'emploient surtout à définir le rôle de l'automobile dans la vie du consommateur. La publicité ne met plus l'accent sur les caractéristiques mécaniques de l'automobile et sur son efficacité, comparativement à celle du cheval, mais mise davantage sur des aspects abstraits : l'image, le charme, le plaisir. La grande dépression qui suit l'effondrement du marché boursier en 1929 a de lourdes conséquences sur la production automobile. À cause de la chute subite des ventes, des milliers d'ouvriers de l'industrie perdent leur emploi à Detroit, et les faillites sont nombreuses parmi les fabricants apparus depuis le début du siècle. La crise des années 30 donne également au pays l'occasion de prendre conscience de l'importance croissante de l'automobile et, malgré la situation économique, les fabricants construisent plus d'un million de voitures, de camions et d'autobus par année.

La décennie de 1930 marque non seulement l'avènement de l'automobilisme de masse, mais la construction de routes essentielles à cette ère nouvelle. La production fluctue et suit une courbe ascendante lorsque la Deuxième Guerre mondiale vient à son tour restreindre les activités de l'industrie. Les constructeurs automobiles engagent la presque totalité de leurs installations et de leur compétence dans la production de matériel de guerre de toute nature, des avions aux caisses de munitions, et fournissent ainsi aux États-Unis environ un sixième du matériel nécessaire. Lorsque la guerre prend fin, ils se remettent à la tâche et s'emploient de nouveau à répondre aux besoins de leur clientèle.

1955 : Chevrolet Bel Air 1955 : Chevrolet Bel Air

Les constructeurs automobiles se donnent pour mission de choyer le client : les styles et les options atteignent de nouveaux sommets. Durant les années 1950, les « fabulous '50s », l'automobile devient tout autant une façon d'affirmer sa personnalité qu'un moyen de transport. Les grosses cylindrées ont la cote, exception faite de quelques modèles plus petits (Ford Falcon, Plymouth Valiant et Chevrolet Corvair). Le sport automobile apporte une contribution importante au progrès technique de la routière. À l'origine, les modèles sport se limitent, pour le public américain des années 1950, à la Thunderbird de Ford et à la Corvette de Chevrolet. Grâce au sport et aux applications technologiques, cette dernière, âgée de sept ans à la fin de la décennie, devient l'une des voitures les plus remarquables de l'heure. Le volume de ventes annuel atteint alors près de huit millions aux États-Unis. L'année 1958 représente un jalon pour chacun des trois Grands de l'automobile : Ford produit son 50 millionième véhicule, Chrysler, son 25 millionième, et General Motors célèbre son cinquantième anniversaire.

Au cours de la décennie 1960, la Commission royale d'enquête sur l'industrie automobile (1960) et l'Accord canado-américain sur les produits de l'industrie automobile de 1965 (par lequel l'industrie canadienne devient partie intégrante de l'industrie nord-américaine), entraînent des changements dans le secteur de l'automobile. L'Accord, ou « Pacte de l'automobile » (que l'Accord de libre-échange nord-américain ou ALENA vient compléter) permet d'établir, à l'échelle du continent, un libre-échange conditionnel en matière de véhicules automobiles et de pièces et appareils originaux. Le Pacte de l'automobile comporte des dispositions garantissant que les producteurs canadiens régis maintiennent au Canada des niveaux d'assemblage relatifs à la valeur de leurs ventes au pays.

Dans la foulée de l'augmentation du prix du pétrole, GM lance deux versions réduites de ses voitures pleine grandeur, comme l'Impala 1977 de Chevrolet. Dans la foulée de l'augmentation du prix du pétrole, GM lance deux versions réduites de ses voitures pleine grandeur, comme l'Impala 1977 de Chevrolet.

Durant les années 1970, trois événements provoquent un virage dans l'industrie automobile mondiale, et dans celle de l'Amérique du Nord en particulier, le Canada y compris : l'embargo sur le pétrole de 1973-1974, la crise du pétrole iranien de 1979 et l'arrivée du Japon qui, perçant un marché hautement protégé, devient l'un des principaux constructeurs automobiles au monde. Le choc des années 1970 a pour principal effet de donner naissance à une industrie mondiale respectant dans l'ensemble les normes antipollution, les limites de vitesse et les autres mesures de sécurité rendues nécessaires par la présence sur les routes de véhicules de plus en plus puissants et nombreux. L'industrie passe ainsi de la production de voitures musclées à celle de véhicules plus sûrs, consommant moins. L'arrivée des fourgonnettes et des camions constitue également un événement marquant. Considérés auparavant comme de simples véhicules de travail, ceux-ci deviennent petit à petit des moyens de transport répandus, et viennent encore ajouter à une fascination que l'on qualifie d'« histoire d'amour de l'Amérique avec l'automobile ».

Durant la crise du début des années 80, l'industrie procède à une restructuration profonde qui vise à lui permettre de concurrencer la productivité supérieure du Japon et des « nouveaux Japon » que constituent la Corée, Taiwan, Singapour, la Thaïlande et le Brésil. Dans le but d'améliorer la productivité et la qualité, l'industrie revoit entièrement ses méthodes de gestion et son organisation, y compris les relations de travail, ainsi que le développement des produits et les relations avec les fournisseurs. Elle apporte des modifications majeures : nouveaux contrats établis avec les Travailleurs unis de l'automobile (UAW) en tenant compte de l'intérêt commun et des problèmes et responsabilités mutuels; accent mis sur la production en « juste à temps »; utilisation de méthodes statistiques comme outil de base pour l'amélioration soutenue de la qualité et de la productivité. Pour relever le défi mondial que leur lancent les fabricants d'outre-mer, les constructeurs nord-américains modifient leurs produits (ils proposent 29 nouveaux modèles en 1981et 1982) et concentrent leurs efforts sur l'économie de carburant, la réduction de la capacité des véhicules, la diminution du poids, la rationalisation, les produits à traction avant et l'utilisation de dispositifs électroniques tels le rétroviseur automatique, la régulation de la consommation en carburant, les accessoires à commande automatique, les systèmes de détection de la somnolence et de l'alcool, les systèmes de freinage automatique. Ces changements radicaux amènent les fabricants à accroître considérablement leurs investissements dans les installations et le matériel de production. L'Autoplex de General Motors à Oshawa (Ontario), complexe nouveau et étendu réunissant deux usines de fabrication d'automobiles, une usine de production de camions et une usine d'emboutissage, est l'installation la plus perfectionnée au monde sur le plan technologique.

Gamme Chevrolet 2012 Gamme Chevrolet 2012

L'automobile aujourd'hui

Les centaines de modèles de véhicules différents offerts à l'heure actuelle sur le marché américain permettent un choix presque illimité de voitures, véhicules sport ou utilitaires, fourgonnettes et camions légers.

Les concepteurs et les ingénieurs s'emploient sans cesse à améliorer l'automobile et à satisfaire aux demandes des consommateurs. Au cabriolet ouvert du début des années 1920 a graduellement succédé la voiture fermée dotée de chauffage, de climatisation et roulant en douceur pour offrir le meilleur confort possible. Des moteurs plus performants jumelés à de nouvelles transmissions assurent un rendement économique. La forme carrée des premières voitures a fait place à des lignes fluides et profilées. On a perfectionné les éléments de sécurité comme la carrosserie d'acier et le vitrage de sécurité par l'ajout de systèmes de freinage, de direction et d'éclairage améliorés afin d'augmenter le degré de protection des utilisateurs. L'évolution des connaissances sur les plans scientifique et technique a permis la mise au point de systèmes, de matériaux et de méthodes de fabrication qui font de l'automobile d'aujourd'hui un véhicule sûr et fiable.

Seuls quelques fabricants ont survécu depuis la naissance de l'industrie et l'époque où les entreprises se formaient, fusionnaient, se dissolvaient et se restructuraient fréquemment. Sur plus de 2 500 marques de voitures américaines offertes à un moment ou l'autre sur le marché, seules quelques-unes sont encore produites de nos jours. Elles sont distribuées, à l'échelle nationale et ailleurs dans le monde, par des réseaux de concessionnaires qui fournissent des pièces de rechange et du service sur toute la planète. Enfin, la croissance de l'industrie automobile a entraîné la généralisation de l'emploi, l'accroissement du pouvoir d'achat, l'amélioration des conditions de travail, l'obtention de prestations de retraite adéquates et des possibilités de loisirs plus nombreuses, autant d'avantages pour ainsi dire inconnus d'une majorité des Américains au début du siècle.

History of R.S. McLaughlin

Histoire de R.S. McLaughlin

R.S. McLaughlin était un home d'affaires influent et bien-aimé. Apprenez quel rôle lui et sa famille ont joué dans l'histoire de la GM et de l'automobile.
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Les parents du jeune Sam disaient de leur fils cadet qu'il avait des « roues dans la tête ». En fait, c'était le cas de leurs trois fils ! L'un des chefs d'entreprise les plus célèbres et les plus aimés du Canada raconte ici à cœur ouvert comment sa famille est parvenue à façonner une puissante industrie en construisant une voiture à cheval améliorée, puis en faisant disparaître le cheval...

History of R.S. McLaughlin

Partie I - Les Débuts

John McLaughlin, le grand-père de Sam, est arrivé au Canada en 1832, sur un voilier en provenance du comté de Tyrone. Lui-même et les 140 autres Irlandais - hommes, femmes et enfants - à bord n'étaient pas des immigrants chassés par la famine : un agent les avait persuadés de venir au Canada dans le cadre d'un programme de peuplement de la région de Peterborough.

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Lorsqu'un homme de quatre-vingt-quatre ans s'apprête à faire le bilan de sa vie pour écrire ses mémoires, on s'attend à ce qu'il soit nostalgique et regrette le « bon vieux temps ». Eh bien, pour ma part, je m'intéresse davantage au présent et au futur qu'au passé, et tout ce qui s'est produit avant aujourd'hui relève du passé...

Dois-je revivre cette journée hors de l'ordinaire de 1907, lorsque la première automobile de marque McLaughlin est sortie d'entre les gracieuses voitures à cheval désormais condamnées de notre atelier d'Oshawa ?

Ou encore cet après-midi de printemps 1934 où mon élégante Horometer m'a rapporté ma première King's Plate dans une course de vitesse ?

Ou me rappeler de ce rapport que je viens de lire au sujet de la General Motors du Canada, et qui montre que la société qui est née grâce à un manche de hache que mon père a confectionné sur une terre à bois, il y a une centaine d'années, est le premier producteur de biens de consommation au Canada ?

Ces souvenirs heureux, comme des milliers d'autres, font partie de mon passé.

Mon père aussi a eu une vie heureuse. Longue et heureuse, même s'il n'a jamais accepté que ses bien-aimées voitures à cheval soient supplantées par l'automobile. Il n'est jamais parvenu à aimer les automobiles, même celles qui portaient notre nom.

La vie de mon grand-père John a aussi été heureuse. Lui qui a été le premier de notre famille à fouler le sol de l'Ontario, et qui est arrivé sans autres possessions que les vêtements détrempés qu'ils portaient.

Mon grand-père John McLaughlin est arrivé au Canada en 1832, sur un voilier en provenance du comté de Tyrone. Lui-même et les 140 autres Irlandais - hommes, femmes et enfants - à bord n'étaient pas des immigrants chassés par la famine : un agent les avait persuadés de venir au Canada dans le cadre d'un plan pour peupler la région de Peterborough. Je ne crois pas qu'il ait été difficile de persuader mon grand-père de s'embarquer : jeune homme énergique, il était enthousiasmé par les possibilités qui s'offraient à lui dans ce vaste et nouveau pays au-delà de l'Atlantique.

Rendus à Montréal, John McLaughlin et ses compagnons prennent place à bord de bateaux fluviaux et entreprennent le dangereux périple jusqu'au lac Ontario. Périple qui vient bien près d'ailleurs de coûter la vie à mon grand-père : son bateau est submergé dans des eaux agitées qui engloutissent tout ce qu'il possède. Lorsqu'il touche terre à Cobourg, d'où il doit poursuivre à pied le chemin qui le sépare de Peterborough, il n'a plus pour tout bien qu'une maigre sacoche.

Mon grand-père ne reste que peu de temps à Peterborough : il profite rapidement d'un octroi de 160 acres de terres de la Couronne, situées dans la forêt inexploitée, à six milles au nord de Bowmanville. Quelques autres colons irlandais s'établissent à proximité et, sous le coup de la nostalgie, ils nomment l'endroit, Tyrone.

Mon grand-père coupe suffisamment d'arbres pour se construire une cabane en bois rond et dégager une clairière où semer. C'est dans cette cabane que naît son premier enfant, Robert, mon père. Tout comme les autres colons de l'époque, les McLaughlin mènent une vie modeste. Ils cultivent la majorité des légumes dont ils ont besoin, pêchent dans les ruisseaux et, occasionnellement, font boucherie et se partagent un cochon. Ils disposent cependant de très peu d'argent pour le thé, le sel, le sucre et la farine qu'ils doivent acheter à Bowmanville, ville grouillante située à une demi-journée de route de chez eux. En fait, mon père se rappelle que le seul argent qu'il réussissait à tirer de la culture de sa terre provenait de la vente de potasse qu'il produisait. Il avait appris à la produire en faisant brûler le bois de feuillus qu'il coupait au fur et à mesure qu'il déboisait la terre, lentement et laborieusement, acre après acre.

Dès que mon père est suffisamment âgé pour manier la hache, il est embrigadé dans ce travail qui n'en finit jamais pour les colons de Tyrone : abattre des arbres pour permettre le passage de la charrue. D'aucuns prétendent que si une personne a une surdose de quoi que ce soit pendant sa jeunesse elle en viendra à détester cette chose. Cela ne fut certainement pas le cas de mon père. Dès son enfance jusqu'à ce qu'il devienne adulte et se marie, mon père coupe, débite et empile des centaines et des milliers de cordes de bois de feuillus. Et que croyez-vous qu'il reçoit de mon grand-père comme cadeau de mariage ? Cinquante acres de forêt vierge à déboiser pour avoir sa propre ferme !

Dans les années 1890, le personnel de l'usine MacLauglin travaillait 59 heures par semaine, y compris le fils du propriétaire affecté à l'atelier de rembourrage. Dans les années 1890, le personnel de l'usine MacLauglin travaillait 59 heures par semaine, y compris le fils du propriétaire affecté à l'atelier de rembourrage.

Il affûte donc sa hache encore une fois et se met à abattre ces arbres qui s'étendent à l'infini, afin de construire sa maison et de dégager un champ pour sa femme et la famille qu'ils va bientôt fonder.

Après Dieu et sa famille, le bois est le grand amour de mon père. Il en aime l'odeur et la texture, et la façon dont il réagit sous la hache et la scie, et l'herminette et le ciseau et le rabot. Un jour devait venir où je me tiendrais devant lui, transi par la nervosité et m'attendant à ce qu'il m'ordonne indigné de quitter son bureau : c'est le jour où j'ai dû lui annoncer que la McLaughlin Carriage Company devrait commencer à construire des automobiles, tout en continuant de fabriquer des voitures à cheval, si nous voulions rester dans le coup. Il allait recevoir mon audacieuse suggestion avec un calme étonnant, et je sais qu'il était d'accord -- bien que triste et réticent - uniquement parce qu'à cette époque les carrosseries des automobiles étaient en bois, et que leur confection exigeait presque autant de dextérité que celle des voitures. Il pouvait donc comprendre et approuver le principe que je lui exposais, même s'il désapprouvait cette machine de fer crachant la fumée qui remplaçait le cheval. Ce ne sera qu'avec l'avènement des carrosseries de métal qu'il perdra finalement tout intérêt dans l'automobile. « C'est la fin », me dira-t-il alors calmement.

Enfant, mon père a un passe-temps. À l'époque, sur les fermes, chacun doit plus ou moins organiser ses propres loisirs. Il n'y a pas de cinéma, naturellement, ni radio ni télévision pour divertir un jeune garçon. Même les divertissements que peut offrir la « ville », dans ce cas-ci le village de Bowmanville, sont exclus, parce que le voyage pour s'y rendre sur l'étroite route boueuse et défoncée à partir de Tyrone constitue à lui seul toute une entreprise.

Donc, pendant les quelques heures libres qui lui restent entre la fin de sa journée de dur labeur à manier la hache, et son coucher, mon père comme à s'occuper très tôt à ce qui allait devenir l'oeuvre de sa vie : la sculpture du bois. Au début, ce sont des manches de hache, ciselées avec une telle dextérité que lorsque mon grand-père les apporte à Bowmanville le jour du marché, les marchands déclarent n'en avoir jamais vu d'aussi beaux et ils acceptent même de payer un cent ou deux de plus que le prix courant pour se les procurer. Ces manches de hache sculptés -- fruit du passe-temps de mon père -- procurent dès lors à la famille un important supplément de l'unique autre source de revenu, la potasse. Ces manches de hache sont aussi, littéralement, les premières unités de production de l'entreprise qu'est maintenant la General Motors du Canada.

Mon grand-père est un homme dévot et la seule activité permise le dimanche est d'aller à la messe, ce qui est, en soi, une aventure et un changement total de décor : on passe alors de l'ambiance « petite Irlande » de Tyrone à celle plus hétérogène de la colonie d'Irlandais et d'Écossais d'Enniskillen située à quatre milles de là. Il n'y a pas d'église presbytérienne à Tyrone et les valeureux natifs de l'Ulster doivent faire le voyage jusqu'à l'église d'Enniskillen.

C'est à l'église que mon père rencontre ma mère, Mary Smith, fille de colons irlandais qui étaient partis de Pertshire pour s'installer à Enniskillen deux ou trois ans avant que les McLaughlin n'arrivent à Tyrone. Elle est belle, cette jeune fille d'Enniskillen qui allait devenir ma mère; je me souviens encore d'elle aujourd'hui, bien que je n'ai que cinq ans lorsque nous avons le grand malheur de la perdre -- en 1878, l'année où mon père déménage son petit atelier de voitures à Oshawa. Je sais exactement à quoi ressemblait ma mère à cette époque, peu d'années après que mon père l'eut courtisée le dimanche après la messe pour plus tard l'épouser. Je m'en souviens non seulement de mémoire, mais parce qu'elle se fit un jour photographier et que des années plus tard Sir Wyly Grier peignit son portrait à partir de cette photographie : ce tableau occupe depuis une place d'honneur dans ma maison.

Après des fréquentations « formelles » lors des visites dominicales à Enniskillen, mon père informe mon grand-père qu'il désire épouser Mary Smith. À l'annonce de cette nouvelle, mon grand-père décide d'offrir une terre à son fils, et mon père se met tout de suite à la construction d'une maison pour sa fiancée. Il veut que ce soit une meilleure maison que celle dans laquelle les McLaughlin ont grandi; une maison faite de planches, non pas de billes. Aujourd'hui, lorsqu'un jeune homme dit qu'il va « construire une maison », cela signifie généralement qu'il téléphonera à un entrepreneur à qui il confiera le travail. À l'époque de mon père, bâtir une maison signifiait la façonner de ses propres mains avec les matériaux tirés de sa propre terre.

Le premier atelier d'Enniskillen Le premier atelier d'Enniskillen

Traîneaux dans un catalogue

Construire sa maison signifie à l'époque abattre les arbres, couper les billes à la bonne longueur, les transporter à la scierie, ramener le bois à l'emplacement choisi pour la maison et... commencer à construire. À proximité de la maison, mon père construit un hangar. Il n'a pas grand-chose à y entreposer, si ce n'est quelques outils et différentes bricoles; mais ce hangar pratiquement vide présente un avantage pour père : il peut y construire bel établi de bonnes dimensions. Et sur cet établi, le soir, il confectionne des douzaines de manches de hache, à même les meilleurs morceaux de bois à fil droit qu'il choisit parmi les planches taillées pour la construction de la maison. Sa petite terre n'étant pas encore tout à fait déboisée, le revenu que lui rapporte la vente de ces manches de hache est le bienvenu.

Mais le Gouverneur -- je ferais aussi bien de commencer à utiliser le nom dont nous l'avons appelé toute sa vie, avec affection et respect -- n'est pas satisfait. Il rêve de mettre à profit davantage ses talents naturels de sculpteur de bois. Il compte parmi ses trésors inestimables, un vieux catalogue rempli d'extraordinaires illustrations de voitures, de wagons et de traîneaux. Le Gouverneur scrute ces images avec un intérêt sans cesse renouvelé, suivant du doigt les courbes et les sculptures élaborées dont sont ornées les carrosseries; il étudie les différentes méthodes de fixation du cadre aux ressorts et des ressorts aux roues ou aux patins. Puis un jour, il prend une décision :

« Je vais en construire un. »

Son premier projet est relativement modeste : un traîneau. Pendant qu'il est à l'œuvre, un voisin qui passe s'arrête pour voir ce que Bob McLaughlin est en train de fabriquer dans son hangar; il remarque la qualité du bois et du travail et dit à mon père :

« Me vendrais-tu ce traîneau lorsque tu l'auras fini ? »

« Je vais t'en faire un identique, de répondre le Gouverneur, et tu peux même me dire pour quand tu le veux. »

Donc, les deux premiers produits à sortir simultanément de sa « chaîne de production » sont deux traîneaux. Naturellement, il ne peut faire tout le travail lui-même. À l'époque, les petits ateliers de voitures et de chariots sont tributaires des artisans qualifiés, forgerons et rembourreurs, qui parcourent toute la région, s'arrêtant pour exécuter leur travail spécialisé sur tous les véhicules qui sont prêts à un atelier, avant de reprendre la route vers autre.

Des calendriers incertains

Ces artisans ont un calendrier très aléatoire. L'état des routes, la quantité de travail à effectuer aux divers endroits, le caractère discipliné ou non de l'artisan sont autant de paramètres qui influent sur la capacité de ce dernier de respecter la date de livraison. À cette époque « tranquille », cet élément d'incertitude ne constitue généralement pas un problème, mais il se trouve que le premier calendrier de production du Gouverneur est très serré.

Il a de la chance avec son rembourreur, J.B. Keddie, d'Oshawa, qui arrive à temps, accompagné de deux apprentis; ils transportent avec eux une provision de crin de cheval, du canevas, du cuir et divers autres matériaux de rembourrage. Ma mère doit fournir le gîte et le couvert à l'artisan compagnon et à ses apprentis : il s'agit là d'une clause tacite du contrat.

La date de livraison du traîneau du voisin approche et toujours pas de nouvelles du forgeron qui doit exécuter l'essentiel des travaux de ferronnerie sur les deux traîneaux. Pendant ce temps, le voisin qui a commandé le traîneau vient voir comment progressent les travaux. Il dit au Gouverneur :

« Bob, j'ai oublié de te dire : je veux un dessin à l'arrière de ce traîneau; celui de King Billy traversant la Boyne sur son cheval blanc. »

Contrairement à beaucoup de ses voisins protestants d'Irlande du Nord, mon père n'est pas un Orangiste. De plus, il n'a jamais essayé sérieusement de dessiner. Pourtant, il se met à la tâche et réalise un tableau impressionnant et réaliste de l'événement qui avait fait du 12 juillet un événement historique. (Trois-quarts de siècle plus tard, le tableau revint entre les mains des McLaughlin, le dessin exécuté par le Gouverneur à l'arrière de son premier véhicule étant toujours reconnaissable, particulièrement le cheval blanc.) Par la suite, aucun client n'eut vraiment de mal à convaincre mon père d'exécuter un dessin sur le véhicule qu'il commandait.

Quand arrive enfin le forgeron, nullement décontenancé par son retard, il reste si peu de temps avant l'échéance que lui-même et mon père doivent travailler jour et nuit pour terminer les traîneaux. Mais ils sont finis à temps, et l'un d'eux est livré à l'ardent Orangiste.

Mais, chose étrange, c'est le fait d'être passé si près de l'échec plutôt que d'avoir réussi sans encombres qui contribua probablement à faire du hangar de Tyrone le berceau de la future General Motors du Canada. On imagine facilement ce qui serait arrivé si ce forgeron était arrivé à temps et n'avait suscité aucune inquiétude chez mon père : il aurait sans doute pu se satisfaire de poursuivre le système de production en vogue à l'époque dans des douzaines d'autres petits ateliers de voitures en Ontario qui embauchaient des artisans compagnons itinérants pour l'exécution de tâches importantes dans la construction des voitures, ce qui limitait la production et rendait le producteur dépendant des caprices d'un groupe d'hommes très indépendants.

La leçon que tire le Gouverneur du retard de son forgeron lui fait prendre une importante décision : construire sa propre petite forge en face du hangar de Tyrone. L'étape du rembourrage ne constitue jamais un problème puisque J.B. Keddie est un homme fiable et un travailleur perfectionniste. Il travaille comme artisan rembourreur pour mon père jusqu'à ce que l'entreprise déménage à Oshawa, où il devient contremaître de la McLaughlin Carriage Company, poste qu'il occupe jusqu'à la fin de sa vie.

Les commandes de traîneaux et de chariots ont tôt fait de dépasser la capacité de l'atelier de Tyrone et, en 1869, deux ans après la fabrication de ses deux premiers traîneaux, le Gouverneur décide de déménager dans une agglomération plus grande, Enniskillen. Mon frère George, naît cette année-la; l'aîné de la famille, Jack (J.J. Mclaughlin) a trois ans, et je devais naître deux ans plus tard.

À Enniskillen, le Gouverneur construit un atelier un peu plus grand, avec une forge indépendante; à l'étage, se trouve une pièce où des roues sont accrochées au plafond pour sécher et, au sommet de tout cela, une tourelle où est installée la cloche de la ville. Le Gouverneur continue encore de construire uniquement des traîneaux et des chariots, mais dans son bel atelier flambant neuf, il décide de s'essayer à la construction d'une voiture à cheval pour représenter l'atelier McLaughlin à la foire du comté de Bowmanville. Lui-même et M. Keddie mettent tout leur coeur à l'ouvrage et fabriquent un magnifique phaéton. À cette exposition, à laquelle participent deux des plus grands fabricants de voitures de l'est de l'Ontario, le phaéton McLaughlin remporte le premier prix. L'atelier McLaughlin cesse alors de fabriquer des chariots pour se consacrer uniquement aux voitures.

Robert McLaughlin, troisième à partir de la gauche, en compagnie de ses travailleurs Robert McLaughlin, troisième à partir de la gauche, en compagnie de ses travailleurs

Une roue dans la tête

Je garde, de l'entreprise de voitures, un premier souvenir douloureux. Un jour, à l'âge de cinq ans, je me promene dans la pièce où les roues pendent du plafond, suspendues là pour sécher. L'une d'entre elles se décroche et tombe sur moi. Je m'évanouis, avec une profonde blessure à la tête. Je suis transporté jusqu'au bureau de mon père - où, j'en suis convaincu, je me suis mis à hurler à fendre l'âme dès que j'ai repris conscience - et pendant que chacun s'agite, se demandant que faire, le Gouverneur trouve une solution toute simple : il me donne un bonbon marbré à la menthe. Douleur et larmes cessent miraculeusement. Après cet accident, les membres de ma famille ont toujours dit de moi que j'avais « des roues dans la tête », et je suppose qu'ils n'avaient pas tort.

Six ans après son implantation à Enniskillen, les activités de l'atelier de voitures des McLaughlin dépassent les possibilités de la ville. L'atelier embauche jusqu'à huit hommes en périodes de pointe, mais son mode d'exploitation pousserait certainement tout homme d'affaires contemporain à s'arracher les cheveux à pleines mains. Il n'y a pas de banque à Enniskillen et la ville est située loin d'une gare de chemin de fer, de sorte que tous les approvisionnements doivent se faire par la route. En 1876, le Gouverneur décide de poser un geste important et audacieux : déménager à Oshawa.

H. Taylor - un traîneau, 30 $ en argent sonnant l'automne prochain et sept cordes de bon bois dur bien sec

Il est légitime de se demander comment une entreprise peut prendre de l'expansion ou même tout simplement fonctionner sans services bancaires. C'est sans doute qu'il y a soixante-dix ans, le fabricant de voitures du village n'avait pas la même façon qu'aujourd'hui de faire des affaires. J'ai devant moi un journal aux pages jaunies et racornies, remplies de l'écriture du Gouverneur. Le 10 février 1875 constitue une entrée typique.

Quand je dis que le déménagement à Oshawa était audacieux, je ne me place pas du point de vue de mon père, mais bien de celui de nos concurrents. Il y avait à l'époque deux constructeurs de voitures établis à Oshawa, et ils ont fait savoir que d'après eux « l'atelier McLaughlin durera six mois. » Il a fallu un peu plus de temps avant que des changements majeurs ne se produisent dans l'industrie de la fabrication de voitures d'Oshawa -- et ces changements ont été la disparition de nos concurrents.

Il est vrai que le Gouverneur n'a guère l'ambition de prendre beaucoup d'expansion à Oshawa. Après avoir acheté un terrain et y avoir construit un petit bâtiment de trois étages, ainsi qu'une forge indépendante, il vend le reste du terrain à la ville qui y fait construire une prison et, par la suite, l'hôtel de ville.

En réalité, les méthodes de mon père ne se prêtent pas à une expansion rapide. Les gens disent de lui qu'il est obsédé par la qualité, ce qu'il considère comme un compliment. Aucun travailleur n'oserait bâcler un travail, parce qu'un travail de piètre qualité lui attirerait les foudres de mon père qui inspecte absolument tout. Il lève le nez sur la quincaillerie pour voitures que les vendeurs itinérants tentent de lui vendre, et il insiste pour n'acheter que du fer de Norvège, métal résistant et durable, qui coûte de cinq à dix fois plus cher que le fer ordinaire.

Mais, au début des années 1880, le Gouverneur met au point un mécanisme qui va révolutionner l'industrie des voitures et transformer le petit atelier McLaughlin en une entreprise d'un chiffre d'affaires d'un million de dollars par année. Assez étrangement, cette invention de mon père --dont le grand intérêt a toujours été le travail du bois et qui engage des artisans pour fabriquer les pièces en métal - est faite de métal. Il s'agit d'un nouvel « engrenage » pour les bogheis et les voitures. L'« engrenage » est toute cette partie d'une voiture située entre la carrosserie et les roues - les ressorts, les accouplements, le châssis et le mécanisme qui permet à l'essieu avant de tourner et donc de diriger le véhicule.

L'engrenage McLaughlin se compose de longs ressorts souples, d'accouplements en fer de Norvège, naturellement, et de rondelles de laiton et de caoutchouc. Mais l'élément le plus important est le mécanisme de rotation. D'après un vieux dicton, « être la cinquième roue d'un carrosse » n'a rien de glorieux, mais le Gouverneur réfute ce dicton en intégrant une cinquième roue au système d'entraînement de son engrenage, et fait breveter le mécanisme. Je suppose que l'engrenage McLaughlin fait partie de l'histoire oubliée d'un type de véhicule aujourd'hui disparu, mais à l'époque, la nouvelle était de taille. Équipées de ce système, les voitures deviennent plus sûres et plus confortables.

Pour mon père, cet engrenage ne constitue qu'une autre amélioration de la conception de ses voitures, et il le fabrique avec l'intention de l'utiliser uniquement sur ses propres produits. C'est compter sans Tony Foster...

Tony Foster est le plus populaire des nombreux vendeurs itinérants qui rendent visite à mon père. C'est un homme original et coloré, et nous sommes toujours heureux de le voir arriver à l'atelier, arborant un chapeau de tweed fin, un veston galonné de velours, un gilet à carreaux, des gants jaunes et une canne. Tony vend du matériel de rembourrage et de la ferronnerie, et il est toujours sûr d'avoir une commande du Gouverneur, même si nous ne sommes pas vraiment à court des articles qu'il vend. Toutefois, ce jour-là, Tony ne prend pas le temps de parler « vente ». Il jette un coup d'oeil à un engrenage McLaughlin déjà monté, s'écrase de toute sa corpulence sur les ressorts, actionne le mécanisme de direction de la cinquième roue et déclare :

« Vraiment, Monsieur McLaughlin, cet engrenage me semble très perfectionné... Je pourrais en vendre à mes clients... tout de suite. »

Le Gouverneur réfléchit pendant un moment puis annonce : « D'accord, Tony. Si vous pouvez les vendre, nous vous les vendrons. »

Tony ne fait ni une ni deux. Il se précipite à Guelph pour décrire cet engrenage à son patron, Chris Kloepfer. Quelques jours plus tard, Tony Foster et Chris Kloepfer arrivent à l'aube. Ils examinent l'engrenage puis passent le reste de la matinée dans le bureau du Gouverneur.

Offre d'achat de l'engrenage McLaughlin

Lorsque mon père revient à la maison à midi, il tient une conférence solennelle avec ses deux fils adolescents et moi-même, qui ne l'est pas encore. « Mes garçons, dit-il, j'ai reçu une offre d'achat de mon brevet d'invention de cet engrenage. » Il fait une pause et poursuit : « Dix mille dollars. » Pause. « C'est beaucoup d'argent. » Pause. « Dois-je l'accepter ? »

Je suppose que puisqu'il nous faisait l'honneur de nous consulter au sujet d'une affaire aussi importante, nous aurions dû prendre quelques minutes de réflexion. Mais ce n'est pas le cas. En choeur, nous répondons : « Ne le vend pas. »

Le Gouverneur retourne voir Foster et Kloepfer et leur annonce sa décision de ne pas vendre son brevet. Toutefois, il leur donne le droit exclusif de vendre l'engrenage partout au Canada, à la condition qu'ils acceptent de commander 1 000 engrenages au cours d'une période de deux ans. Cette exigence se révèle très conservatrice. Le Gouverneur avait sous-estimé les qualités de vendeur de Tony et l'engouement des autres fabricants de voitures pour cet engrenage : au cours des dernières années de cette époque bénie pour les fabricants de voitures, Foster allait commander près de 20 000 engrenages.

Afin de pouvoir maintenir nos activités et fabriquer parallèlement ce nouvel engrenage, nous agrandissons la fabrique de voitures et la forge; puis nous agrandissons de nouveau pour répondre à la demande toujours croissante de voitures équipées du nouvel engrenage, que nous construisons nous-mêmes. D'aucuns pourraient penser qu'en vendant une pièce si importante à d'autres fabricants de voitures nous nous faisions en fait concurrence à nous-mêmes, mais les choses ne se sont pas passées ainsi : les fabricants de voitures partout au pays ont annoncé que leurs produits étaient « équipés du merveilleux engrenage McLaughlin », nous faisant par le fait même de la publicité. Les clients se sont dit : « Nous voulons acheter une voiture équipée d'un engrenage McLaughlin, alors pourquoi ne pas acheter une voiture McLaughlin, tout simplement ? » Même certains fabricants en sont venus à cette conclusion, et après avoir installé des engrenages McLaughlin sur leurs propres voitures pendant un certain temps, ils ont commencé à nous commander des voitures complètes, devenant ainsi nos agents.

Jusque-là nous avions pour ainsi dire vendu uniquement à l'échelle locale. Souvent, un acheteur arrivait à notre fabrique avec un cheval et en repartait avec une nouvelle voiture. Les commandes d'engrenages et de voitures commençaient maintenant à arriver d'endroits dont notre expéditeur n'avait jamais entendu parler, bien à l'extérieur de l'Ontario, de l'Est et de l'Ouest du Canada. Lorsqu'il arpente ses ateliers bourdonnant d'activité, le Gouverneur regrette d'avoir vendu cette moitié « inutile » de son terrain.

Afin de profiter de ce nouvel engouement pour les voitures qu'il construit depuis maintenant près de 20 ans, mon père engage son premier vendeur itinérant, John Henry. Puis il en engage d'autres rapidement : William Stevenson, puis Manley Rose, puis T.A. Chadburn, qui se mettent à vendre des voitures McLaughlin d'un bout à l'autre du pays.

C'est au début de cette période d'expansion, quand l'atelier de voitures est encore petit, que je termine mes études secondaires. Je n'avais que 16 ans et je suppose donc devoir avouer en toute modestie que j'étais un étudiant brillant. Je crois que l'une des raisons qui m'ont poussé à terminer rapidement mes études était que je percevais le monde comme un endroit extrêmement fascinant dans lequel j'avais hâte de plonger.

Je n'ai pas particulièrement hâte de me lancer dans la construction de voitures. Mon frère Jack qui vient d'obtenir une licence en chimie de l'Université de Toronto vit à New York où il « explore », pour reprendre son expression. En fait, il planifie déjà la création de sa propre grande entreprise, la société de boissons Canada Dry. Mon frère George, mon aîné de quelques années, travaille déjà comme apprenti à l'atelier de voitures et je me dis qu'un fabricant de voitures de la deuxième génération dans la famille est amplement suffisant.

En outre, j'ai envie d'essayer quelque chose de différent. Je pense que j'aimerais peut-être devenir marchand de quincaillerie et je travaille donc au magasin de Dan Cinnamon pendant cinq mois. Puis je pense devenir avocat, et il me semble que j'en ai l'allure. Je sais par George que le métier d'apprenti avec le Gouverneur n'est pas une sinécure : il faut travailler pour ainsi dire de l'aube au crépuscule, six jours par semaine, et un tel mode de vie m'aurait empêché de pratiquer une activité que j'adore, la bicyclette.

Il arrivait souvent au jeune Sam de parcourir 60 milles à bicyclette dans une journée Il arrivait souvent au jeune Sam de parcourir 60 milles à bicyclette dans une journée

Mais n'ayez crainte, le Gouverneur n'aurait pas permis qu'un membre de sa famille souffre d'oisiveté. Nous n'avons pas le droit d'être dehors la nuit; il faut scier le bois de corde, s'occuper des chevaux et vaquer à d'innombrables tâches inhérentes à l'intendance de la maison. Ce n'est que beaucoup plus tard que nous avons engagé un homme pour voir à ces tâches. Malgré tout ce travail, je trouve le moyen de faire de folles randonnées à bicyclette. Ces virées devaient préoccuper le Gouverneur, mais il ne m'a jamais réprimandé. Tout au plus, a-t-il un jour mentionné dans une lettre à mon frère Jack mon enthousiasme excessif pour la bicyclette. Mon frère lui avait répondu :

Pour ce qui est de l'engouement de Sam pour la bicyclette, c'est le genre de choses qu'on voit chez les gamins, mais ça leur passe généralement après un an ou deux. Cet engouement semble durer plus longtemps dans le cas de Sam, mais il ne devrait pas pour autant parcourir d'aussi longues distances.

De longues distances, disait mon frère ? Une fois, lors d'un congé, j'ai fait l'aller-retour entre Oshawa et Brockville, une distance de 300 milles, sur des routes de terre. Souvent, je me rends à Toronto et j'en reviens le jour même : au total, une distance de 60 milles. Il s'agit d'une route à péage, mais étant à bicyclette, je n'ai pas besoin de payer. Presque chaque jour de la semaine, je fais une virée de 16 à 18 milles sur le circuit Oshawa-Whitby-Columbus. Et ma bicyclette n'est pas moderne; c'est une solide bicyclette d'autrefois munie d'une grosse roue à l'arrière et d'une petite roue de direction. Je participe à toutes les foires et à tous les concours possibles, et je m'en tire haut la main. George dit souvent à la blague que j'ai rapporté à la maison assez de tasses, de burettes et de plats à marinades pour avoir mon propre trousseau lorsque je me marierai.

J'ai déjà mon idée là-dessus. Je ne vais pas me marier, car je vais être tellement occupé que je devrais rester célibataire.

Ce qui me décide finalement à m'« embarquer » avec le Gouverneur, est une lettre très agréable mais très ferme de la part de mon frère Jack, dans laquelle il me dit qu'il est de mon devoir de joindre l'entreprise familiale. Donc, en 1887, je deviens apprenti dans l'atelier de rembourrage. Je découvre rapidement que George n'a pas exagéré lorsqu'il a dit qu'être le fils du patron n'est pas de tout repos. Je balaie les planchers et exécute toutes les petites tâches que les apprentis ont détestées depuis des temps immémoriaux. À l'époque, tout le monde travaille cinquante-neuf heures par semaine, sauf le patron et -- comme j'allais bientôt le découvrir - le fils du patron, qui travaillent parfois soixante-dix ou quatre-vingts heures par semaine, sans qu'il ne soit question de tarif « supplémentaire ».

Toutes les formalités administratives inhérentes à l'exploitation de l'entreprise exaspèrent le Gouverneur. Selon lui, un fabricant de voitures doit consacrer sa journée à fabriquer des voitures. Il ne commence jamais le travail de bureau - préparation de nos bons de commande, rédaction de lettres, etc. - avant 18 h. Il tient à ce que je reste sur place pour l'aider à exécuter différentes tâches, notamment, copier des lettres sur l'énorme presse à vis totalement désuète. Nous rentrons rarement à la maison avant 19 h, et le travail reprend le lendemain matin à 7 h pile.

En catimini par la porte arrière...

J'ai trente ans et je suis un associé dans l'entreprise et un père de famille lorsque je décide que j'ai suffisamment de succès pour me permettre le luxe d'arriver au bureau à huit heures. Le premier matin où je décide de me présenter à cette heure tardive, ma conscience s'alourdit au fur et à mesure que j'approche de l'usine, si bien que je finis par me faufiler par la porte arrière, parfaitement honteux de moi-même. Je devais mettre beaucoup de temps à m'habituer à « l'horaire des cadres ».

Apprenti, je suis payé trois dollars par semaine; et à chaque jour de paie, le Gouverneur déduit officiellement de cette somme 2,50 $ pour le gîte et le couvert. Il me reste donc 0,50 $ à dépenser en folies. Bien plus tard, lorsque je racontais cela aux jeunes de ma famille, ils me regardaient avec des yeux incrédules en s'exclamant : « Mais que pouvait-on faire avec 0,50 $ par semaine ? »

Eh bien, laissez-moi vous dire qu'à cette époque, à Oshawa, un jeune pouvait faire beaucoup avec 0,50 $ par semaine. Je dois cependant préciser que les occasions de dépenser étaient beaucoup moins nombreuses qu'aujourd'hui : il n'y avait pas de cinéma, pas de boissons gazeuses et de glaces à 0,25 $, pas de jeux de balles à 0,50 $ dans des stands, pas de tickets de bus ou de tramway à payer si vous n'aviez que quelques kilomètres à parcourir. Nous inventions nos propres jeux; nous pouvions chasser, pêcher et faire des randonnées. Et pour ce qui est de dépenser son argent, vous seriez étonné du nombre de petits bonbons aux patates que vous pouviez obtenir pour un cent. Mieux encore, il y avait la vieille dame qui fabriquait du caramel dans sa petite boutique et qui, pour un cent, vous en donnait suffisamment pour extirper tous les plombages de votre bouche, si jamais vous en aviez !

Je ne subis certainement pas de privations pendant les trois années où je travaille comme apprenti. J'apprend à faire des points de liage et à coudre, à fabriquer du ligneul, à dessiner des plans, à fabriquer des coussins; en fait, toutes les ficelles du métier de rembourreur. J'assimile ce métier si profondément que je suis encore un compagnon rembourreur et que je crois qu'encore aujourd'hui je pourrais gagner ma vie en l'exerçant.

Mais, l'adolescent que j'étais alors n'est pas très sûr de lui lorsque le contremaître des rembourreurs annonce en 1890 que je suis devenu un compagnon accompli. Oh, je suis certes prétentieux, mais je veux simplement m'assurer que je suis suffisamment bon pour gagner le salaire d'un compagnon - 1,75 $ par jour - dans un autre atelier de voitures que celui des McLaughlin. Autrement dit, je veux découvrir si on me verse tout cet argent uniquement parce que je suis l'enfant gâté du Gouverneur.

Je mets donc vingt dollars dans mes poches, prends le train pour Gananoque, prends un traversier pour me rendre de l'autre côté du Saint-Laurent et me rends à Waterton, N. Y., où se trouve la H. H. Babcock Co. La compagnie a la réputation de fabriquer de magnifiques voitures d'une qualité d'exécution incomparable. Y obtenir un emploi et le conserver constitueraient une confirmation de mes compétences. J'obtiens un emploi sur-le-champ et, à ma grande surprise, le salaire maximum de 1,75 $ par jour.

Je travaille pour la compagnie depuis deux semaines quand j'entends deux employés près de moi chuchoter : « Voici le grand patron, M. Rich en personne. » M. Rich est le surintendant de l'usine. Il s'approche de moi et me demande : « Êtes-vous un McLaughlin d'Oshawa ? » Je suppose qu'il avait vu mon nom et mon adresse dans les registres de l'usine. Je lui réponds que oui.

« Que faites-vous ici ? »

« Je veux simplement mettre mes compétences à l'épreuve, Monsieur. Je veux en apprendre un peu plus et voir du pays. »

M. Rich sourit et me dit : « Je suis né à Brooklin. » Brooklin est un village situé à quelques milles au nord d'Oshawa; à l'époque, il a à peu près la taille d'Enniskillen. Le surintendant était un homme bon. Il me confie la direction de l'usine et m'aide de toutes les manières possibles. Ainsi, à Watertown, j'ai non seulement appris que je valais 1,75 $ par jour, mais j'ai acquis beaucoup de notions sur la gestion d'une entreprise, sur la conception et sur le contrôle de la qualité. Je suis resté à la Babcock Company pendant deux mois et j'ai quitté à regret -- mais il me fallait voir d'autres usines de voitures. J'obtiens ensuite un emploi auprès de fabricants de voitures et de traîneaux de Syracuse, N. Y., Sturtevant et Larabee, puis je passe à un autre emploi semblable à Binghampton. Puis je prends mes économies et me rends à New York pour faire la fête.

près toutes ces années, les détails de cette première visite dans la « grande » ville sont un peu flous, mais il s'agit toujours d'un beau souvenir. Je suis revenu à Oshawa avec quinze cents en poche. Je m'estimais alors prêt à m'établir et à fabriquer des voitures... du moins pendant un bout de temps.

History of R.S. McLaughlin

Partie II - l'automobile devance le cheval

Lorsque leur usine de voitures à cheval est ravagée par les flammes, toujours confiants en l'avenir, les McLaughlin la reconstruisent et atteignent un chiffre d'affaires d'un million de dollars. Puis, dans un nuage de poussière, point à l'horizon une nouvelle et étrange machine appelée « automobile ».

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En 1892, à mon vingt-et-unième anniversaire, mon père me rembourse les 2,50 $ qu'il avait prélevés sur mes 3 $ de salaire hebdomadaire au cours des trois années où j'avais été apprenti à la McLaughlin Carriage Company. Je dois dire qu'il m'a remboursé avec un intérêt considérable, puisqu'il a alors fait de moi, et de mon frère aîné George, ses associés.

L'entreprise progresse encore lentement. Notre capital est très peu élevé. Je suis convaincu que le Gouverneur n'aurait pas de mal à trouver un associé passif qui pourrait injecter dans la Société un capital considérable, mais il s'intéresse davantage au travail qu'à l'argent. Il a commencé avec rien d'autre que ses mains, dans un petit atelier situé dans une clairière de Tyrone, petit village de Durham County, en Ontario, et il a construit son premier véhicule McLaughlin - un traîneau - en 1867, si bien que notre entreprise a exactement le même âge que le Canada. Le Gouverneur veut des associés « actifs ». Il est certain que George et moi-même n'apportons rien d'autre à l'entreprise que notre volonté de travailler et les compétences que nous avons acquises dans l'atelier de voitures. La même année, nous embauchons William Parks, qui devient le contremaître de la forge. Il devait occuper ce poste jusqu'à sa mort, lorsque sa succession a été liquidée et payée par les partenaires.

À l'époque, il est très difficile d'obtenir un crédit bancaire, ce qui est pourtant essentiel pour exploiter une entreprise comme la nôtre et lui faire prendre de l'expansion. Cependant, grâce à la réputation d'homme intègre et religieux de mon pièce, un ancien membre du conseil de l'église, nous réussissons à obtenir une ligne de crédit raisonnable de la Dominion Bank, alors principale banque de la ville.

Puis certains citoyens d'Oshawa fondent la Western Bank et offrent au Gouverneur d'accroître sa ligne de crédit s'il accepte de transférer son compte dans leur nouvelle banque. L'offre est alléchante et mon père l'accepte. Plus tard, quand la Standard Bank achète la Western, nous renouons avec nos anciennes relations et transigeons moitié-moité avec la Dominion Bank et la Standard Bank.

Ayant ainsi allégé notre problème de fonds de roulement, nous pouvons ensuite entreprendre l'expansion dont nous avons besoin pour répondre à la demande de plus en plus forte de voitures McLaughlin. Cependant, un handicap majeur demeure : notre usine est plutôt éloignée des gares de marchandises d'Oshawa. À l'usine, nous devons embarquer toutes les voitures sur des wagonnets plats avec les carrosseries bien harnachées et les roues et les brancards solidement arrimés, puis les descendre jusqu'à la voie ferrée, les décharger, puis les recharger dans les wagons du train. Les rues ne sont pas pavées, alors nous nous enlisons dans la boue lorsqu'il pleut et étouffons sous la poussière par temps sec.

Les wagons couverts utilisés à cette époque sont très petits, trop petits pour permettre le transport économique des voitures; donc, nous chargons nos voitures vingt-cinq à la fois sur des wagons plats, beaucoup plus longs que les wagons couverts, et avons une équipe d'ouvriers pour construire des « abris » directement au-dessus des voitures, les enfermant solidement. Cette façon d'acheminer nos produits de l'usine à l'acheteur est longue et coûteuse.

Puis vient la question du grand chemin de fer d'Oshawa. La Rathburn Company de Deseronto veut construire une voie ferrée d'un bout à l'autre d'Oshawa pour faciliter les activités des industries de la ville. Ce projet suscite une très forte opposition, des discours pour et contre et des querelles entre amis de longue date. La question est finalement tranchée par un vote, et le « oui » l'emporte. Je suis naturellement totalement en faveur du projet, mais je trouve que la ville est très généreuse de permettre que la voie ferrée emprunte un aussi grand nombre de rues. À cette époque, de nombreuses autres villes adoptent cette façon de procéder, qui semble être la seule solution au problème du transport quand le développement urbain se fait à partir d'une industrie ou d'un groupe d'industries, comme c'est souvent le cas. De nos jours, je ne crois pas qu'un tel problème pourrait se reproduire, puisque les industries s'installent de plus en plus à la périphérie des villes et que le transport routier constitue un complément important au transport ferroviaire.

Le règlement de ce problème de transport débouche bientôt sur un problème encore plus grave. La McLaughlin Carriage Company atteint le stade où il lui devient impossible de s'agrandir, et pourtant les bâtiments du demi-lot que mon père avait acheté une vingtaine d'années plus tôt sont plus que surchargés : nous devons déménager ou ralentir la production.

Au cours de notre recherche de nouveaux locaux, nous envisageons l'achat d'une usine beaucoup plus grande, construite par l'honorable T.N. Gibbs, pour la fabrication de meubles. Cette entreprise a fait faillite, et le bâtiment a été repris par la Heaps Manufacturing Company, une autre entreprise de meubles, qui elle aussi a fait faillite. Le bâtiment est dorénavant vide. Nous concluons une entente inhabituelle, qui comporte le transfert de notre ancienne usine. Certains tentent de nous décourager en disant que le bâtiment porte malheur et d'autres nous disent que nous voyons trop grands.

« Vous allez être perdus dans ce grand bâtiment », nous disent les gens. « Vous devrez en louer une partie. » Mais deux ans plus tard, nous reprenons nos vieilles habitudes et nous remettons à construire des rallonges au bâtiment.

En 1896, nous nous agrandissons encore et ouvrons notre première succursale à Saint John (N.-B.) où nos voitures sont devenues populaires. Mon frère George se rend là-bas et y reste pendant plusieurs mois, pour préparer l'ouverture de notre première succursale à l'« étranger »; il accomplit un magnifique travail d'organisation dans les Maritimes. Par la suite, nous établissons des succursales semblables à Montréal, London, Winnipeg, Regina, Calgary et diverses autres villes.

Rétrospectivement, je crois pouvoir dire sincèrement qu'en cette fin de siècle j'étais certainement le jeune homme le plus occupé d'Amérique du Nord. À mon retour des États-Unis, où j'étais allé « mettre à l'essai » mes qualités de compagnon, je travaille comme contremaître de l'atelier de rembourrage pendant un an ou deux. J'occupe ensuite un poste dans le bureau et, en plus d'exercer mes fonctions propres, je deviens le concepteur de toutes les voitures McLaughlin. Ce travail allait devenir l'une mes fonctions - et ma véritable passion - pendant le quart de siècle qui suivit, tant pour nos premiers modèles d'automobiles que pour nos voitures.

Plusieurs années auparavant, j'avais voulu - entre autres choses - devenir dessinateur et j'avais suivi des cours par correspondance pour y parvenir. Mais lorsque je veux me lancer et apprendre le métier sérieusement, le Gouverneur intervient : « Si je veux un dessinateur, dit-il, je peux en embaucher un. Je veux que tu restes ici et que tu apprennes le métier. »

En fait, je crois qu'il était heureux qu'il y ait dans la famille quelqu'un qui possède une certaine formation en dessin industriel, compte tenu de la façon dont évoluait la fabrication des voitures. Aujourd'hui, un fabricant d'automobiles qui produit une demi-douzaine de modèles de carrosseries différents estime qu'il offre une gamme complète, et c'est effectivement le cas. Mais au tournant du siècle, pour pouvoir faire face à la concurrence serrée, les McLaughlin offrent 143 modèles de carrosseries distincts de voitures et de traîneaux; et dans plusieurs catégories, les modèles changent chaque année.

Chaque région du pays a ses propres préférences. Ainsi, le Québec veut des carrosseries Concord, mais l'Ontario préfère des carrosseries carrées, un peu comme des boîtes. Quant au Nord-Ouest et aux autres régions limitrophes, il leur faut leurs chariots américains et leurs charrettes anglaises à deux chevaux. Il y a également les modèles de la ville : phaétons, cabriolets et « Surreys » à toits frangés; et les Maritimes veulent les modèles les plus sophistiqués. Nous construisons également des modèles destinés à l'exportation; l'Australie achète nos voitures. La charrette à deux roues, le type de véhicule le plus rudimentaire et le moins cher à l'époque, est très en demande non seulement au pays mais également en Amérique du Sud. Un jour, nous expédions cinq cents charrettes sur un navire à destination de l'Amérique du Sud, et recevons par la suite un message de l'acheteur : « Navire perdu avec toutes les charrettes; veuillez renouveler la commande immédiatement ».

Réussir à produire à temps tous ces différents modèles est un véritable travail de titan. Il m'arrive souvent de travailler bien après minuit : je couche sur papier de nouvelles idées de conception et j'en jette une douzaine au panier, jusqu'à ce que je parvienne aux lignes qui me conviennent. Le lendemain, à l'usine, je dessine les modèles et toutes les composantes de la voiture sur un grand tableau noir. Les contremaîtres des différents services partent de ces dessins pour fabriquer les prototypes des nouveaux modèles, puis toute l'usine s'« attèle » à les produire.

Les jeunes de la génération de l'automobile -- qui parlent du boghei dans leurs chansons sur le bon vieux temps -- le considèrent sans doute comme une mécanique d'une simplicité désarmante, mais pour nous et nos clients, il s'agissait d'un mécanisme complexe exigeant un entretien rigoureux. Je reproduis ci-dessous les deux premières de la douzaine de « Règles d'entretien et de conservation des chariots et des voitures » que nous avons émises en 1896 :

La voiture doit être abritée dans une remise aérée et sèche. Il doit y pénétrer un minimum de clarté pour préserver l'éclat des couleurs. La remise doit avoir des rideaux aux fenêtres afin d'empêcher les rayons de soleil de frapper directement la voiture.

Il ne doit pas y avoir de passage entre l'étable et la remise de la voiture. La fosse à fumier doit être éloignée le plus possible de la remise, car les émanations d'ammoniac font fissurer le vernis et ternissent les couleurs de la peinture et du revêtement.Il faut éviter également de laisser la voiture près d'un mur de brique. L'humidité qui s'en dégage fait ternir les couleurs et détruit le vernis.

Nous disions aux propriétaires de nouvelles voitures qu'il est « préférable de ne pas utiliser leur voiture pendant quelques jours, de la laver souvent et de la sécher avant de l'utiliser. Les lavages fréquents à l'eau froide et le séchage à l'air frais favorisent le durcissement du fini et en augmentent l'éclat. »

Des pneus qui ont besoin d'entretien

Il va de soi que l'entretien mécanique d'une voiture ne se compare pas à celui d'une automobile. Toutefois, le propriétaire d'une voiture éprouvait alors des problèmes dont l'automobiliste n'a jamais entendu parler ; il pouvait par exemple y avoir des mites dans le rembourrage des sièges. En cas d'infestation de la doublure de laine, nous recommandions un traitement à la térébenthine et au camphre.

Les conducteurs de voiture n'ont jamais eu à se préoccuper de crevaisons, mais les problèmes de pneus existaient tout de même, et nous avions des instructions à cet égard :

Nos instructions en matière de lubrification démontrent à quel point l'ère du pétrole est en fait récente. En 1896, nous recommandions ce qui suit : « Gardez les essieux bien huilés... l'huile de baleine pure est considérée comme idéale aux fins de lubrification. L'huile de ricin peut faire l'affaire, mais n'utilisez jamais de pétrole brut non corrosif, puisqu'il figera. »

Nous promettions aux acheteurs que s'ils suivaient nos directives, ils pourraient conserver leur voiture longtemps. Combien de temps ? Nous l'ignorions à l'époque. Personnellement, le fait de vivre vieux m'a donné la joie de voir à quel point nous avons bien tenu notre promesse : nombreuses sont les robustes McLaughlin qui ont survécu jusqu'à ce jour et qui continuent, quarante ou cinquante ans après leur fabrication, à rendre de bons et loyaux services.

En 1897, à l'âge de vingt-six ans, l'envie me prend de me lancer en politique. Le Gouverneur avait été maire d'Oshawa et je suppose que je voulais moi aussi tâter des affaires municipales. Cette année-là, je fais donc campagne pour une place au conseil municipal, et j'ai la chance d'obtenir le plus grand nombre de votes.

Ce devait être le début et la fin de ma carrière politique. Comme je l'ai mentionné, mes heures de travail étaient extrêmement longues; je ne m'intéressais pas vraiment à la politique, à quelque palier que ce soit, et je n'ai jamais été un bon orateur. Pour ceux de mes amis qui sourcilleront peut-être en lisant cela, je tiens à préciser que j'ai dit « orateur », non « parleur ».

Toutefois, la principale raison pour laquelle j'ai abandonné la politique si rapidement a été ma rencontre avec une jeune femme du nom d'Adélaïde Louise Mowbray. En 1898, à l'âge de vingt-sept ans -- avec ma réputation de célibataire endurci -- je me rends à bicyclette jusqu'à Tyrone pour y visiter mon oncle qui vit encore sur l'ancienne propriété familiale. J'aurais dû me rappeler que Tyrone était un endroit dangereux pour les membres de ma famille : mon frère George avait épousé une jeune fille de Tyrone. Je ne me doutais toutefois aucune idée du sort qui m'attendait quand mon oncle m'a demandé de l'accompagner à l'église.

TLa seule personne que je vois vraiment à l'église ce jour-là est cette incarnation de la beauté qui chante dans la chorale. Étrangement, je la connaissais déjà, car elle était déjà venue chez nous un jour où ma jeune sœur et elles étaient allées ensemble à une école de mannequins. Mais je ne l'avais jamais remarquée. Toutefois, ce matin-là, comme le banc de mon oncle se trouve à l'avant de l'église je peux la voir de près. Je suis si absorbé par cette vision que mon oncle doit me toucher le coude lorsqu'on passe le panier de la quête.

Après l'office, j'attends à la porte latérale qui donne accès au choeur. Je veux demander à Adélaïde de m'accompagner pour une marche l'après-midi, mais elle doit donner des leçons bibliques. Je dois me rabattre sur son cheval et mon boghei.

J'avais dû accomplir quelque progrès, puisque j'ai sollicité un autre rendez-vous le dimanche suivant, au cours duquel je l'ai demandée en mariage. À l'époque, je portais une grosse moustache couleur sable et une barbe à la Vandyke. Bien que mademoiselle Adélaïde n'ait rien dit à leur sujet, j'ai décidé à regret qu'il valait mieux m'en départir, car j'avais conclu qu'avec une telle beauté disponible mon célibat devait finir, et que je devais mettre toutes les chances de mon côté.

Adélaïde m'a fait connaître sa réponse en octobre, et nous nous sommes mariés en février de l'année suivante. J'ai fait un heureux choix ce jour-là, puisque ma femme et moi avons vécu ensemble cinquante-six années de bonheur. Elle a été une merveilleuse compagne dont le charme immense n'a jamais cessé d'agir, tant sur moi que sur tous ceux qui l'ont connue.

En 1899, les bâtiments de l'usine McLauglin sont rasés par les flammes. En 1899, les bâtiments de l'usine McLauglin sont rasés par les flammes.

Un peu moins d'un an après mon mariage, nous sommes confrontés au pire désastre à frapper notre entreprise. Le 7 décembre 1899, les bâtiments de la McLaughlin Carriage Company sont ravagés par les flammes. Nous sommes impuissants. Nous ne pouvons que rester là à regarder le travail d'une vie s'envoler en fumée. Et pas seulement notre travail à nous, les McLaughlin, mais celui aussi de 600 hommes qui y gagnent leur vie en fabriquant des voitures.

L'eau qui est acheminée sur les lieux ne peut même pas atteindre le premier étage, parce qu'elle doit être pompée depuis l'hôtel de ville par un minuscule véhicule d'extinction. Le bâtiment est plein à craquer de matières premières, de voitures à différents stades de fabrication, et d'une quantité considérable de voitures entièrement terminées prêtes à être expédiées. Il y a aussi tous nos outils et notre équipement, y compris les calibres et les gabarits spéciaux que nous avons conçu pour fabriquer des produits supérieurs à ceux de la concurrence, ne serait-ce que de peu. Tous nos dessins - mes dessins - s'envolent en fumée. Le montant d'assurance couvre une partie des pertes, mais ne peut suffire pour faire face à un désastre d'une telle envergure : la réduction en cendres d'une entreprise qui embauche des centaines d'hommes.

Le Gouverneur, George et moi-même sommes sous le choc, mais nous reprenons rapidement nos esprits : les ruines de la McLaughlin fument encore quand nous recevons un appel téléphonique de Belleville. La ville est prête à émettre des obligations et à nous offrir une importante prime en espèces si nous reconstruisons notre usine à Belleville. Puis nous recevons en succession rapide, par télégramme, par téléphone et par lettre, des offres similaires de la part de quinze autres villes de l'Ontario. Comment demeurer longtemps découragés quand tant de gens ont confiance dans notre capacité de remettre notre entreprise sur pied ?

Mais nous voulons demeurer à Oshawa. Nous nous sentions redevables envers cette ville où nous sommes établis depuis près d'un quart de siècle et nous avons l'impression que l'entreprise appartient tout autant à Oshawa qu'aux McLaughlin. Et nous avons bientôt la preuve qu'Oshawa pense de même : la ville nous consent un prêt de 50 000 $, à rembourser quand cela « nous conviendra ».

Cette offre nous touche et nous l'acceptons. Mais que faire pendant la reconstruction de l'usine ? Que vont devenir nos travailleurs et nos clients ? Les gens qui ont besoin d'une voiture vont-ils attendre pendant six mois ou un an que notre production reprenne ? Il nous faut absolument trouver un moyen de recommencer à fabriquer des voitures immédiatement et en grande quantité.

Je commence donc à explorer les environs à la recherche de locaux temporaires. À Guananoque, à 150 milles à l'est d'Oshawa, je tombe sur une usine désaffectée de deux étages qui est à louer, et je saisis cette « occasion ». Je crois que les six mois qui ont suivi ont été les plus « fous » de toute ma vie : il ne faut pas oublier que nous reprenions la production de voitures avec rien d'autre que ce que nous avions en tête. Pendant que la machinerie est installée à la hâte dans l'usine de Guananoque - nous nous accaparons tout ce qui peut permettre de fabriquer des pièces de voitures - je me mets à redessiner les modèles dont nous avons besoin pour créer les prototypes.

Au début du nouveau siècle, nous sommes prêts à reprendre la production. Il va de soi que nous ne pouvons espérer construire dans cette usine de fortune toute la gamme de nos modèles, mais nous pouvons produire suffisamment pour que les gens sachent que la McLaughlin Carriage Company est toujours en activité. J'emmène avec moi autant de travailleurs d'Oshawa qu'il y a de travail là-bas, et nous trouvons à nous loger dans des pensions et des maisons privées. La ville s'intéresse vivement à cette « invasion »; des vieux de Guananoque me disent encore se rappeler clairement de cette époque où « les McLauglin sont arrivés en ville ».

Nous avons dans cette usine à deux étages deux quarts de travail en activité 24 heures sur 24, si bien que les voitures sortent à une cadence rapide et qu'elles sont d'aussi bonne qualité que celles que nous fabriquions à un rythme plus détendu à Oshawa; le Gouverneur n'aurait pas accepté de compromis sur la qualité.

À la mi-juillet 1900 -- en repartant à zéro, sans plan, ni modèle, ni outil - nous avons déjà produit 3 000 voitures. Cela suffit pour remplir nos commandes les plus urgentes et, plus important encore, pour démontrer sans l'ombre d'un doute que les McLaughlin sont encore en affaires. L'épisode de Guananoque m'a convaincu que la détermination et la conscience professionnelle des travailleurs constituent l'épine dorsale de toute entreprise.

À la mi-été, nous cessons nos activités à Guananoque et reprenons le chemin d'Oshawa pour aider à la construction de la nouvelle usine... et avant que le toit ne soit posé nous construisons à nouveau des voitures à Oshawa.

La vieille usine a résisté au temps

La nouvelle usine est d'une telle envergure que ce n'est qu'en 1911, quand nous sommes vraiment embarqués dans la production d'automobiles en plus de la construction de voitures, que nous devons faire l'acquisition de l'« Emplacement no 2 » de quarante acres, qui se trouve à l'époque à la périphérie d'Oshawa. Cette usine construite en 1900 est si solide qu'elle fait encore partie du Complexe General Motors.

La nouvelle usine, conçue par M.J. Butler de la Rathburn Company, a été construite par cette même compagnie qui avait embauché bon nombre des employés de la McLaughlin qui avaient perdu leur emploi à cause de l'incendie. Elle se compose de deux immenses bâtiments, dont l'un mesure 395 pi sur 61 pi, et l'autre 274 pi sur 60 pi. Notre souvenir de l'incendie - de la façon dont les flammes avaient transpercé les minces planchers comme s'ils n'avaient pas existé, et dont les murs s'étaient effondrés - a influé sur nos spécifications pour les nouveaux bâtiments. Ils avaient des planchers de 5 po d'épaisseur et des moulages sur les poutres de soutien, de sorte que les murs ne s'effondreraient pas même en cas d'incendie. Nous avons installé un immense réservoir d'eau souterrain doté d'une puissante pompe et d'un débouché de tuyau de 6 po - car ce n'est qu'en 1905 qu'Oshawa installe son réseau d'aqueduc. Nous nous sommes également dotés d'une génératrice pour produire notre propre éclairage électrique.

La nouvelle usine est à la fine pointe des techniques modernes sur tous les plans. Elle comporte même un « vrai » bureau - bel et bien prévu dans les plans - plutôt qu'un petit coin chichement grugé dans l'espace consacré à la sacro-sainte activité qu'est la fabrication des voitures. Et nous avons des téléphones...

L'ancienne usine était certes dotée d'un système de communication interne, mais il ne ressemblait en rien à celui qu'Alexander Graham Bell avait inventé. Il s'agissait d'un tuyau de métal qui parcourait les trois étages. N'importe qui à n'importe quel étage pouvait parler à n'importe qui à n'importe quel étage : il suffisait d'ouvrir un rabat, de siffler dans le tuyau et de demander la personne désirée. C'était notre idée et nous en étions très fiers. Cette invention devait faire épargner beaucoup de temps, et je suppose qu'il en était ainsi, pour les autres... Quant à moi, ce téléphone tubulaire me transmettait invariablement le même message : « Sam, on te demande dans le bureau ! »

Nous avons créé tout un émoi à Oshawa en embauchant un sténographe, sans doute le premier de la ville, certainement le premier de la McLaughlin Carriage Company. Nous avons encore pris quelques-unes des habitudes des grandes entreprises, principalement lorsque j'ai engagé un assistant, William Coad, frais émoulu de l'école secondaire. George n'a pu supporter cette situation très longtemps, et il a lui aussi engagé un assistant, Jack Beation. Ces deux hommes constituaient le personnel de bureau. Je ne mettrai pas dans cette catégorie l'homme qui incarnait vraiment le pouvoir pour le Gouverneur et nous-mêmes, Oliver Hezzlewood. M. Hezzlewood était un enseignant d'Oshawa qui tenait les livres pour les McLaughlin, qui eux s'intéressaient davantage à la conception et à la construction de voitures. Pendant quatre ou cinq ans, il est passé à l'usine après l'école, jusqu'à ce que le Gouverneur décide qu'il avait besoin de lui à temps plein.

En 1901, comme nous nous remettions de l'incendie, nous avons changé la structure de la Société; les partenaires deviennent des actionnaires et la société devient la McLaughlin Carriage Company Ltd.

L'industrie des voitures vit son âge d'or. Tout le monde au Canada semble vouloir une voiture ou un traîneau McLaughlin. Notre volume de production grimpe à 25 000 unités par année et notre chiffre d'affaires dépasse le million de dollars.

Il n'y a qu'une ombre au tableau; une ombre causée par l'apparition sur les routes poussiéreuses de l'Ontario d'une étrange chose nommée « automobile ».

Je ne me souviens pas de la première automobile que j'ai vue. C'était peut-être bien celle qui faisait la fierté et la joie d'Oliver Hezzlewood. L'automobile d'Oliver est certainement la première sur laquelle j'ai eu la chance de bricoler. Je ne me rappelle même plus quelle en était la marque. Je crois qu'elle roulait avec un cylindre et était entraînée par chaîne. Je sais qu'elle n'avait ni porte, ni toit, ni pare-brise. Je le sais parce qu'un jour Oliver Hezzlewood vint se plaindre à moi que son automobile - malgré toutes ses vertus - était quelque peu inconfortable par temps maussade. Il voulait en fait dire que lorsqu'il pleuvait, lui-même et son passager se retrouvaient trempés jusqu'aux os.

« Peux-tu faire quelque chose ? », me demanda-t-il. J'ai discuté de la question avec l'un des contremaîtres, et nous lui avons livré un toit. Il ne s'agissait pas vraiment d'un toit, mais plutôt d'une toile caoutchoutée qui avait été adaptée à la carrosserie, percée de quatre trous pour laisser passer la tête du conducteur et de ses trois passagers. C'était une invention à l'allure des plus rocambolesques, mais combinée à des suroîts, elle permettait de garder les occupants au sec. Et Oliver Hezzlewood était extrêmement heureux de cette acquisition. Dès qu'il m'a fait conduire son automobile, une autre sorte de roues se sont mises à me tourner dans la tête : des roues entraînées par un moteur.

En 1905, il y a environ deux douzaines d'automobiles à Toronto. La plus près de nous se trouve à Whitby; en ce temps, elles sont encore perçues comme des curiosités, une attraction sportive pour gens audacieux.

R.S. McLauglin au volant du modèle F 1907, avec conduite à droite. Première auto « mobile » McLaughlin. R.S. McLauglin au volant du modèle F 1907, avec conduite à droite. Première auto « mobile » McLaughlin.

La « belle époque » des automobiles

Aux États-Unis, 1905 est l'année où l'automobile s'émancipe vraiment de sa réputation de « voiture sans cheval » pour devenir un produit industriel. La Ford Motor Company a deux ans. La Buick Motor Company, qui existe également depuis deux ans, vient tout juste d'être achetée par un constructeur de voitures du nom de William C. Durant, qui produit 750 voitures cette année-là. Cadillac, en scène depuis trois ans, offre une automobile à un cylindre avec moteur placé sous le siège avant. La Locomobile, la Mobile, la Winton, la deDion, la Columbia et la Gasmobile comptent au nombre des autres marques sur le marché. Le vrai titan est cependant R.E. Olds, dont la Oldsmobile un cylindre au pare-brise courbe se retrouve en plus grand nombre que toutes les autres automobiles sur les chemins de terre et les routes de gravier défoncées des États-Unis. En 1905, Olds, qui devait par la suite donner son nom à une autre voiture, la Reo, a déjà construit près de 12 000 automobiles. Cette année-là est pour lui une année record : il fabrique 6 500 bogheis et Gus Edwards écrit la chanson « In My Merry Oldsmobile » qui s'avère une publicité d'une valeur inestimable.

L'année 1905 est incontestablement une excellente année pour un fabricant de voitures qui commence à s'intéresser aux automobiles. Et je m'y intéresse, à la fois pour les automobiles elles-mêmes et parce qu'elles constituent un secteur où je peux livrer concurrence à d'autres constructeurs.

Je commence alors à tenter de convaincre mon frère George que les automobiles ont leur place dans l'univers, et j'y parviens assez bien. Nous n'avons cependant jamais réussi à convaincre le Gouverneur. Sa conviction intime était que l'automobile ne remplacerait jamais la voiture tirée par des chevaux; certainement pas avant longtemps; certainement pas de son vivant.

Je dois observer l'évolution de cette étrange nouvelle idée dans le domaine du transport en faisant preuve d'énormément de prudence. Je dois attendre mes vacances avant de pouvoir me rendre aux États-Unis pour en apprendre davantage sur ce qui se fait dans le domaine de l'automobile. Je peux imaginer quelle aurait été la réaction du Gouverneur si j'avais dit : « Je veux prendre congé pour me renseigner sur la manière de remplacer les voitures par des automobiles dans l'usine McLaughlin. »

Donc, quand mes vacances arrivent, je me rends à Buffalo où Richard Pierce fabrique une automobile qui commence à faire parler d'elle. M. Pierce m'invite à dîner à son club puis me fait visiter son usine où est méticuleusement fabriquée à la main la Pierce-Arrow, partie par partie, pièce par pièce. Ce courtois et majestueux gentleman de l'ancienne école émet ensuite un commentaire stupéfiant sur un ton tout à fait neutre : « Les automobiles comme celle-ci n'ont aucun avenir, M. McLaughlin, et je vous conseillerais de ne pas essayer d'en fabriquer. »

Il me dit croire qu'il n'y aura jamais de marché considérable pour les grosses automobiles, que les McLaughlin devraient profiter de l'expérience acquise dans la production de masse des voitures pour pénétrer plutôt le marché des automobiles peu chères. Et lorsque je comparais le prix de la Pierce-Arrow - qui se situait entre 2 000 $ et 3 000 $ -- et la fourchette de prix de nos voitures - entre 50 $ pour nos modèles bas de gamme et 165 $ (prix du gros) pour les voitures les plus grosses et les plus sophistiquées - j'eus tendance à être d'accord avec lui.

D'une certaine façon, M. Pierce faisait des projections sur le sort de ses propres produits. Il continua de fabriquer ses belles voitures pendant de nombreuses années, et elles acquirent du prestige; toutefois, elles ne se vendirent jamais sur une assez grande échelle pour permettre à la compagnie de résister à l'adversité, et dans les années 30, celle-ci dut cesser ses activités.

Après avoir remercié M. Pierce de sa gentillesse, je me rends à la E.R. Thomas Company, également à Boston, pour jeter un coup d'oeil à la Thomas Flyer. M. Thomas me dit qu'il ne pouvait parler affaires avec moi parce qu'il avait déjà des engagements avec la Canada Cycle and Motor Company de Toronto. Cet élément d'information renforce ma détermination de faire des démarches pour fabriquer des voitures au Canada, avant que les concurrents ne nous dament le pion dans notre propre pays.

Lors de ce voyage, je visite également la Peerless Company de Cleveland et l'usine Thomas à Detroit et examine les travaux sur la Reo, sans pour autant pouvoir tirer de conclusions au sujet de la fabrication d'automobiles au Canada. De retour au pays, je raconte à mon père ce que j'ai vu au cours de mon voyage. Tout en désapprouvant l'intérêt que je porte aux automobiles, il ne m'interdit pas de poursuivre mes recherches. Je crois qu'il y voyait un enthousiasme de jeunesse qui me passerait tout comme m'était passée la passion des courses de bicyclette.

Peu de temps après cette conversation, nous recevons la visite d'un grand ami de mon père, M. Matthews, de Guananoque. Il nous raconte qu'une de ses connaissances, Charles Lewis, de Jackson, au Michigan, qui avait auparavant une entreprise de ressorts et d'essieux, construit maintenant des automobiles. Il nous suggèr de communiquer avec lui.

Je prends donc le train pour Jackson en compagnie d'Oliver Hezzlewood, qui figure maintenant au nombre des dirigeants de notre société. Nous nous rendons chez M. Lewis, un vieil homme raffiné, génial et courtois, prêt à faire n'importe quoi pour nous. Il est enthousiaste à l'idée que nous puissions construire des automobiles à Oshawa, et nous explique en gros comment cela pourrait se faire. Nous pourrions fabriquer les moteurs et beaucoup d'autres pièces, et il nous fournirait un ingénieur et certaines pièces. Il propose une entente en vertu de laquelle nous nous engagerions à lui verser un certain montant en espèces en contrepartie des avantages que nous tirerions de notre alliance avec lui. Il est convaincu que l'automobile de Jackson est faite pour nous et nous mentionne que l'une d'entre elles, conduite par le grand Bob Burman, a récemment remporté la course de 100 milles de la Coupe Vanderbilt qui a eu lieu à Long Island.

Dans l'ensemble, cette proposition semble valable. Je reviens à Oshawa avec le sentiment que nous allons probablement entrer finalement dans l'industrie de l'automobile... à la condition, naturellement, de pouvoir convaincre le Gouverneur de nous laisser essayer. Heureusement, j'avais pris une précaution avant de nous engager : j'avais commandé deux automobiles à M. Levis afin d'en faire l'essai; l'une avec entraînement par chaîne, l'autre dotée d'un arbre d'entraînement. Aussitôt les automobiles arrivées, M. Hezzlewood monte à bord de la première et je pris le volant de la seconde. Et nous voilà partis sur la route de macadam...

Convertis à l'automobile

Je passerai sous silence les événements qui se sont produits au cours de l'heure suivante. Je dirai simplement que comme automobiles, ces engins étaient loin d'être réussis. Nous sommes tombés en panne plusieurs fois, et si nous n'avions pas été des optimistes invétérés, nous serions paisiblement retournés à la fabrication de voitures. En outre, il est certain que si le Gouverneur avait été à bord de l'une ou l'autre de ces machines, nous serions sortis de l'industrie automobile avant même d'y être entrés.

Mais il subsiste encore une lueur d'espoir. Pendant que nous avalons notre petit déjeuner à Jackson avant de nous rendre à l'usine Lewis, William Durant et son directeur d'usine traversent la salle à manger...

« Sam, voulez-vous bien me dire ce que vous faites ici ? » demande Durant. Je lui explique. Il reste songeur pendant un moment puis dit : « Charlie Lewis est un très bon ami à moi. Écoutez ce qu'il a à vous dire, et si vous n'êtes pas satisfait de ce que vous avez entendu, venez me voir. »

Je connais Durant depuis dix ans; nous nous étions rencontrés à des congrès de constructeurs. Lui-même et son partenaire, Dallas Dort, avait - à partir d'une mise de 50 $ -- constitué Durant-Dort, alors l'une des plus grosses compagnies américaines de fabrication de voitures et de wagons, avec une production de 150 000 unités par année. Tout comme mon père, Durant ne veut pas d'intérêt dans l'industrie automobile alors florissante dans sa ville natale de Flint et dans les villes avoisinantes du Michigan. Toutefois, juste au moment où je commence à m'intéresser aux automobiles - et à m'en inquiéter - Durant vient d'être convaincu d'acheter la Buick Company.

Voici comment les choses se sont passées : David Buick et Walter Marr, qui ont fabriqué le premier moteur Buick deux cylindres, William Peterson, un fabricant de voitures natif du Canada qui a investi dans Buick, et d'autres bailleurs de fonds qui ont hâte de sortir leur argent d'une entreprise risquée qui semble présenter peu de chances de succès, décident que William Durant pourrait leur être utile à cet égard : il a certainement les moyens d'acheter Buick, mais il faut l'en convaincre.

Walter Marr se rend en automobile jusqu'à l'usine de voitures de Durant, à Flint, et l'invite pour une ballade. Durant ne veut même pas sortir pour jeter un coup d'œil au « bolide »; mais Dallas Dort, plus impressionnable, monte à bord. En cours de route, Marr s'arrête et propose à Dort de prendre les commandes. Fort de quelques instructions, Marr constate qu'il peut conduire cette automobile; de retour à l'usine, il se précipite dans le bureau de Durant et lui lance, surexcité : « Viens voir ! C'est super ! Ils m'ont appris à conduire. J'ai conduis une automobile ! »

Durant n'est pas impressionné. « Je ne veux rien savoir des automobiles », dit-il.

Marr n'abandonne pas. Ce soir-là, il fait des aller-retour en Buick devant la maison de Durant. Le lendemain matin, il revient au poste. Durant est impressionné, non pas tant par l'automobile que par la persévérance de Marr. Et il accepte enfin de monter faire un tour. Il comprend alors que Marr n'essaie pas de lui vendre une Buick, mais bien de lui vendre Buick.

Fidèle à sa nature, maintenant que Durant a « tâté » de l'automobile, il s'embarque à fond. La suite est racontée dans The Turning Wheel, l'histoire officielle de General Motors :

« N'ayant aucune expérience technique pour le guider, M. Durant a appliqué la seule technique qu'il connaisse... Il conduisait la Buick deux cylindres d'un bout à l'autre sur plusieurs territoires dépourvu de bonnes routes, que quelques-unes en gravier, autoroutes à péage construits par des sociétés de péage. Il l'a mis dans les marais, la boue et le sable et nids de poules pendant près de deux mois, la ramener pour réparations et consultations, puis la sortir prendre un tour pour une autre pénible course cross-country. »

Avant d'accepter l'invitation de Durant d'aller le voir, et ne sachant pas à l'époque comment il en est venu à acheter Buick, j'ai agi sensiblement de la même manière que lui. Je me rends à Toronto et y achète pour 1 650 $ une Buick Modèle F deux cylindres, d'agents Buick représentants la Dominion Automobile and Supply Company, mais je n'ai pas à la soumettre aux tests rigoureux de Durant. Avant d'avoir parcouru la moitié du chemin qui me sépare d'Oshawa, je sais que j'ai entre les mains l'automobile que nous voulons construire au Canada. Je télégraphie à Durant et me rends le voir.

Durant m'accueille en me disant : « Eh bien, il n'y a aucun doute que c'est l'automobile qu'il vous faut. » Je suis d'accord avec lui. Il me laisse alors entre les mains de son directeur d'usine et de ses comptables, et pendant deux jours et demi nous examinons les moindres détails de l'entreprise Buick. Nous élaborons un plan provisoire qui nous semble équitable pour les deux parties. Puis Durant et moi-même nous rencontrons et tombons d'accord sur la majorité des points... pour finalement aboutir dans une impasse. Nous ne parvenons tout simplement pas à nous entendre sur les dernières modalités de l'accord financier. L'écart n'est pas grand, mais nous ne parvenons pas à le combler. J'imagine que nous étions tous deux têtus.

Nous nous quittons en très bons termes. « Je suis désolé que nous n'ayons pu parvenir à une entente », dis-je. « Moi aussi, Sam; C'est l'automobile pour toi. », répond-il.

De retour à Oshawa, je fais part de mon échec au Gouverneur et à George. Je m'attends un peu à ce que mon père dise : « Bon, cet épisode est terminé, occupons-nous maintenant de fabriquer des voitures. » Mais ce n'est pas le cas. Il nous écoute, George et moi-même, élaborer notre plan de rechange : fabriquer notre propre automobile. Le Gouverneur dit seulement : « Si vous pensez pouvoir y parvenir, allez-y. »

Nous avons besoin d'un ingénieur de premier ordre pour superviser les processus de fabrication et d'assemblage, et après en avoir interviewé un grand nombre, mon choix s'arrête sur Arthur Milbrath, qui travaille alors pour la A.O. Smith Company de Milwaukee, un constructeur de pièces d'automobiles et de moteurs. Nous le faisons venir à Oshawa et l'installons dans un de nos bâtiments, du côté ouest de Mary Street, qui avait été réservé à l'atelier de fabrication automobile. Nous équipons cet atelier de tours automatiques et de diverses autres machines-outils, de raboteuses et d'étaux-limeurs; en fait de douzaines de machines. Nous avons commandé à une entreprise de Cleveland des cylindres, des pistons et des vilebrequins répondant à nos propres spécifications, et des blocs-moteurs qui seraient modifiés dans notre atelier, et je m'applique à concevoir l'automobile la plus merveilleuse dont je puisse rêver; naturellement, les carrosseries seraient fabriquées par les mêmes artisans qui construisent nos voitures depuis des années. Cette automobile devait être plus puissante qu'une Buick.

Nous disposons de tout ce qu'il nous faut pour construire nos premières cent automobiles, et la première automobile est entièrement dessinée et pratiquement prête à être assemblée -- jusqu'au magnifique radiateur McLaughlin en laiton sur lequel j'ai passé tant d'heures -- lorsqu'un désastre survient : Arthur Milbrath tombe gravement malade, atteint de pleurésie.

Sans ingénieur, nous ne pouvons rien faire. L'atelier automobile, si près de produire ses premières « œuvres » reste inerte... sans vie. Ainsi affligé, je pense à William Durant et à ses bonnes dispositions envers les McLaughlin. Je lui envoie un télégramme dans lequel je lui explique la situation et lui demande s'il pourrait nous prêter un ingénieur. Sa réponse ne se fait pas attendre : « Serez-vous là demain ? J'arrive. »

History of R.S. McLaughlin

Partie III - des hommes et des voitures

« Vendu ! », lancent les dirigeants de GM, et les McLaughlin d'Oshawa deviennent ainsi membres d'un important groupe industriel en pleine expansion. Ils passent également près d'acheter Ford, et ils sont les inventeurs du fini qui, d'après l'auteur, constitue une véritable révolution dans l'industrie automobile.

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Certains des participants à la foire municipale d'Oshawa en 1907 ont peut-être aperçu trois hommes dignes qui se rendent de la gare à la McLaughlin Carriage Company en voiture à cheval, l'air un peu étonné de voir une foule si nombreuse dans les rues de la petite ville de si bonne heure.

Les passants ne peuvent se douter que l'homme à la physionomie agréable, au regard sombre et pénétrant, assis au centre, transporte le destin d'Oshawa dans le carton à dessin qu'il balance sur ses genoux. L'homme lui-même, William Durant, l'ignore également. Et il en va certainement de même des associés McLaughlin qui se trouvent à ses côtés.

La veille, j'avais téléphoné à Durant, qui dirige la jeune Buick Company de Flint, au Michigan, pour lui demander de l'aide. L'automobile McLaughlin que nous avons commencé à fabriquer nous-mêmes après avoir échoué dans mes tentatives d'en arriver à un accord de fabrication conjointe avec Durant et d'autres constructeurs automobiles des États-Unis, se trouve en fâcheuse position. Deux jours plus tôt, toutes les pièces de notre première automobile sont prêtes à l'assemblage - et les composantes d'une centaine d'autres se trouvent à différents stades de fabrication - quand notre ingénieur est terrassé par la pleurésie; dans mon télégramme, je demande à Durant s'il accepterait de nous prêter un ingénieur jusqu'à ce que le nôtre soit rétabli.

Durant arrive, non pas avec un ingénieur, mais avec deux de ses dirigeants. Il reprend la discussion entamée lors de notre dernière réunion - au cours de laquelle nous n'avons pu parvenir à un accord de fabrication - comme si nous avions simplement fait une pause pour reprendre notre souffle. « J'ai réfléchi, dit-il, et j'ai trouvé la solution au problème que nous n'avons pu résoudre. » L'entente qu'il propose se rapproche beaucoup de ce que j'avais en tête depuis le début, et je réponds : « Ça va marcher. » Durant opine de la tête. « C'est bien ce que je pensais », dit-il doucement, avec cette habitude de toujours aller droit au but.

Nous sommes allés dans le bureau de mon père, avec mon frère George et Oliver Hezzlewood, notre comptable, et cinq minutes plus tard nous avons rédigé un contrat, d'une page et demie seulement. C'est un véritable bijou; en gros, il porte sur les conditions nous autorisant, pendant une période de quinze ans, à acheter le moteur Buick et certaines autres pièces. Nous concevrons et construirons nos propres carrosseries, comme nous avons toujours fabriqué des voitures.

R.S. McLaughlin, au volant d'un modèle F 1908 McLaughlin R.S. McLaughlin, au volant d'un modèle F 1908 McLaughlin

Nous n'avons pas parlé de l'automobile McLaughlin, des centaines d'automobiles mortes-nées dans le bâtiment de Mary Street. Notre contrat avec Buick signifie naturellement que nous devons abandonner ces plans, et les automobiles à moitié construites. Nous avons vendu les tours et certaines autres pièces d'équipement, mais nous avons perdu la plus grande partie du matériel et des pièces dans lesquels nous avions investi.

J'ai entendu des gens dire qu'ils trouvaient regrettable que notre ingénieur soit tombé malade et que nous ayons dû abandonner le projet de produire une automobile de construction entièrement canadienne. Je dois avouer pour ma part que lorsque je suis tenté d'avoir des regrets, ceux-ci sont tempérés par la dure réalité de l'industrie de l'industrie automobile - à l'idée de la très grande probabilité que si notre ingénieur Arthur Milbrath n'était pas tombé malade et que si nous avions poursuivi notre projet de fabriquer nos propres automobiles, nous aurions subi un échec; et nous n'aurions peut-être pas osé nous relancer dans cette industrie.

Je considère comme une véritable bénédiction la venue de Durant à Oshawa, non pas pour nous « prêter » un ingénieur mais plutôt pour nous proposer de coopérer avec nous à la construction d'automobiles. Et même avec cette alliance avec Buick, nous avions besoin de chance pour réussir. Le sort a voulu que nous choisissions une automobile vouée à la réussite. Je me suis souvent demandé pourquoi certaines automobiles ont eu du succès et d'autres pas. Il est vraiment étrange de constater que l'industrie automobile de l'Amérique du Nord a compté, en une cinquantaine d'années d'existence, pas moins de 2 400 constructeurs différents; les concepteurs et les ingénieurs de chacun ont toujours mis le meilleur d'eux-mêmes dans l'automobile qu'ils construisaient, et chacune d'elles a été lancée avec beaucoup d'espoir. Et pourtant, aujourd'hui, il existe à peine une dizaine de fabricants.

La conclusion d'un contrat avec un constructeur américain ne constituait pas non plus une garantie de succès. La Briscoe, fabriquée par Canada Carriage; l'Everett, fabriquée par nos bons amis et concurrents, les Tudhopes d'Orillia; et la Gray-Dort, construite par la Gray Carriage Company de Chatham, comptent au nombre des disparues. En fait, en matière de construction automobile, les entreprises Gray étaient plus importantes que la nôtre au début, mais nous avons eu vite fait de les devancer.

L'industrie automobile est affaire de volume. Si vous n'avez pas le volume nécessaire, vous coulez à pic. Et cela est aussi vrai aujourd'hui qu'à l'époque. Malheureusement, pour les petits fabricants, il s'agit d'une réalité incontournable. Au cours de cette première année - de cette partie d'année plutôt-- où nous avons construit des McLaughlin dotées d'un moteur Buick, nous en avons sorti 193. Ce chiffre semble dérisoire par rapport à la production de 1954, mais quelle réalisation pour une poignée de fabricants de voitures à cheval qui se faisaient la main dans le domaine !

Peu de temps après avoir conclu son accord avec nous, Durant commence à investir les gains tirés de Buick dans General Motors, en faisant l'acquisition ou en prenant le contrôle de différentes sociétés qui fabriquent des automobiles ou des pièces, dont Oakland, Oldsmobile et Cadillac. J'aimerais mentionner en passant pour le bénéfice de ceux qui se demandent parfois avec nostalgie ce qui est advenu de cette bonne vieille Oakland, que rien ne lui est arrivé, si ce n'est qu'un modèle d'Oakland particulièrement populaire, produit en 1926, se nommait Pontiac, et que la société s'est ensuite concentrée sur la fabrication de ce modèle.

Pour moi personnellement, l'accord avec Durant signifie beaucoup plus que la possibilité de fabriquer des automobiles à Oshawa. Nommé directeur de General Motors Corporation, j'ai eu l'occasion de participer aux rebondissements qu'a vécu l'industrie à ses débuts, lesquels étaient intimement liés à l'énergie et à l'esprit d'entreprise de William Durant.

Audacieux, William Durant était un véritable visionnaire, d'après moi la plus grande figure de l'industrie automobile de l'époque. Il était peut-être trop avant-gardiste, car ses plans d'envergure et sa vision encore plus vaste des réalisations à venir effrayaient souvent les banquiers. « Il n'est pas loin le jour où les États-Unis produiront 300 000 automobiles par année! » Pareille « exagération surréaliste » finit de convaincre les banquiers que Durant manquait de sens commun, et le prêt lui fut refusé.

Je suppose que peu de gens se rappellent que William Durant est passé à un cheveu d'ajouter la Ford Motor Company à la famille General Motors.

William Durant à bord du modèle Buick 1906 William Durant à bord du modèle Buick 1906

Le 26 octobre 1909, Durant convoque une réunion des directeurs de General Motors. Il nous déclare avoir rencontré au Belmont Hôtel de New York Henry Ford et James Couzens -- le Canadien qu'on disait être le cerveau de Ford. Ford souffre d'un lumbago si bien que Durant parle affaires avec Couzens. Après que ce dernier eut discuté de la proposition avec Ford, Durant se voit donner 48 heures pour décider s'il voulait acheter Ford pour environ 9 500 000 $.

Auparavant, Durant avait rassemblé un groupe de banquiers qui avaient essayé de l'appuyer provisoirement avec un gros prêt, non seulement pour financer l'achat de Ford, mais aussi pour stabiliser financièrement l'empire General Motors en constante expansion. Au cours des deux ou trois années après son acquisition de Buick, Durant ajoute non seulement Oldsmobile, Oakland et Cadillac à la nouvelle General Motors Corporation, mais également d'autres entreprises du secteur de l'automobile et de domaines connexes : Champion Ignition Co. de Flint, qui avait été constituée par le pionnier français en matière de conception de bougies d'allumage, Albert Champion; Weston-Mott Co., de Flint, constructeur d'essieux d'automobiles; Reliance Motor Truck Co., d'Owoss; Ranier Motor Co., de Saginaw; Michigan Motor Castings Co., de Flint; Welch Motor Car Co., de Pontiac, fabricant d'automobiles de luxe grosses et puissantes; Welch-Detroit Co.; Rapid Motor Vehicle Co., de Pontiac, Cartercar Co., de Pontiac, constructeur d'une automobile à entraînement par friction breveté, ainsi que plusieurs autres sociétés.

Quand Thomas était plus convoitée que Ford

Nous avons approuvé par voie de vote l'acquisition de Ford, et Durant est retourné voir les banquiers, qui lui répondent toutefois : « Nous avons changé d'avis. Ford ne vaut pas tant que ça. »

En fait, dire que « General Motors a failli acheter Ford pour 9 500 000 $ » semble beaucoup plus spectaculaire en 1954 qu'à l'époque, puisqu'en 1909, Ford n'est qu'une autre société de construction automobile qui tente de se faire une place au soleil dans une industrie aux multiples aléas. C'est un euphémisme que d'affirmer qu'en 1909 l'industrie automobile est en pleine évolution, que l'excitation d'un jour peut devenir la faillite du lendemain. Ainsi, au moment des négociations avec Ford, General Motors envisage également d'acheter la E.R. Thomas Co., fabricant de la Thomas Flyer, alors très réputée. Dans le milieu de l'automobile, cette transaction est considérée comme beaucoup plus importante et prometteuse que ne le sont les négociations avec Ford.

Aux débuts de General Motors - je parle de la société américaine dont j'ai été l'un des directeurs avant que n'existe la General Motors du Canada - Durant recherche souvent du financement bancaire. Alexander Hardy, un directeur de General Motors, aimait faire le récit d'une réunion à laquelle il avait participé à bord d'un train avec Durant et A.H. Goss, important actionnaire de la société. Durant et Goss s'étaient rendus chez des banquiers de l'Est, puis de l'Ouest, mais leurs démarches s'étaient soldées par un échec.

« Le train », racontait, Hardy, s'arrêta à Elkhart, en Indiana. Il tombait des clous. Tout au fond d'une rue sombre et lugubre brillait une enseigne électrique : BANQUE .Durant secoua Goss qui somnolait dans un coin, la mine abattue. « Réveille-toi, Goss, dit-il. Nous en avons oubliée une. » M. Hardy aimait narrer cet incident qui illustrait bien d'après lui le sens de l'humour et la détermination de Durant sous la pression.

Finalement, un groupe de banquiers new yorkais accepta de nous prêter 15 millions de dollars, somme suffisante pour redresser la situation financière de General Motors. Ils assortirent toutefois leur prêt d'une condition, celle de pouvoir nommer le président du conseil et les directeurs, et l'audacieux William Durant se trouva exclu; il dut convenir de ne plus s'occuper des affaires de la société pendant cinq ans.

Mais les banquiers n'avaient pas réussi pas à éteindre son intérêt pour les automobiles, et Durant demande à Louis Chevrolet, expert en mécanique et coureur téméraire, de concevoir pour lui une nouvelle automobile. Durant crée alors la Chevrolet Motor Company, achète une usine sur Grand Boulevard, à Detroit, et recommence à écrire l'histoire de l'automobile.

Je me retrouve un jour dans le bureau de Durant avec le Dr Edwin Campbell, un ami de toujours, né à Port Perry. Edwin avait obtenu son doctorat en médecine au Canada, mais étant trop jeune pour pratiquer, il se rendit au Michigan où il obtint un poste de médecin dans un camp de bûcherons. Au cours de vacances à Mackinaw Island, il rencontre la fille de William Durant, qu'il finit par épouser. Nous sommes donc tous deux intéressés lorsque Durant parle de trouver un nouveau directeur général pour Buick, en remplacement de William Little, le premier directeur, qui avait été forcé de démissionner pour des raisons de santé.

Je mentionne que Charlie Nash, alors directeur général de la Durant-Dort Carriage Company, serait excellent à ce poste. Edwin Campbell l'interviewe et Nash est choisi directeur général de Buick; il entre en fonction après des vacances en Europe. Il s'avère toutefois qu'en raison des nouvelles ententes financières en vigueur et du départ temporaire de Durant de General Motors, Charlie Nash doit rendre des comptes à un nouveau comité des finances dirigé par James J. Storrow, chef de la Lee, Higginson & Company. Un an ou deux après avoir fait l'acquisition de Buick, Nash devient président de General Motors Corporation.

Il engage presque immédiatement Walter P. Chrysler au poste de directeur d'usine. Lorsque Durant reprend le contrôle, Chrysler est envoyé à Detroit pour y occuper les fonctions de directeur de l'exploitation et de vice-président de General Motors. Quelque temps plus tard, à cause d'un malentendu avec Durant, il quitte General Motors pour se consacrer à la reconstruction de la Willys-Overland Company, tâche pour laquelle il touche un salaire faramineux, qui n'avait encore jamais été versé dans l'industrie de l'automobile.

Par la suite, Walter Chrysler conçoit sa propre automobile et fonde la Chrysler Motor Car Company. Charlie Nash quitte General Motors quand Durant reprend le contrôle et, avec l'aide de quelques puissants banquiers, fonde la Nash Motor Car Company.

Pendant ce temps, à Oshawa, la production et la vente des modèles McLaughlin progressent sans cesse. Il existe une histoire intéressante au sujet de notre automobile qui, à ma connaissance, n'a jamais été rendue publique. Quand nous avons commencé à fabriquer des automobiles en 1907, le nom qui apparaît sur le radiateur était simplement et à juste titre, McLaughlin. Il y a en effet dans cette automobile plus de composantes McLaughlin qu'aucune autre. Toutefois, trois ou quatre ans plus tard, Buick commence à prendre beaucoup d'importance aux yeux des Américains...

Le fondateur de la GM, William Crapo Durant, à son bureau Le fondateur de la GM, William Crapo Durant, à son bureau

Durant reprend le contrôle

En 1909, le célèbre coureur automobile Bob Burman remporte la première course du circuit d'Indianapolis. Une campagne de publicité sophistiquée suit. Nos publicitaires d'Oshawa jugent qu'il serait intelligent de tirer profit de la célébrité de la Buick et ils proposent donc que nos automobiles s'appellent désormais Buick plutôt que McLaughlin. Ne voulant pas nuire aux ventes, j'accepte l'idée.

Au grand regret de nos « penseurs », les ventes chutent considérablement. C'est, par conséquent pour moi, qui subit les pertes -- mais encore davantage pour le Gouverneur -- un léger baume que de constater que le nom qu'il avait acquis en construisant des automobiles de qualité était plus cher aux Canadiens que le nom d'une automobile américaine. Par la suite, nous avons misé sur les avantages respectifs des deux noms, et nos automobiles sont devenus des McLaughlin-Buick; elles ont porté ce nom jusqu'à la création de la General Motors of Canada et à la disparition de la McLaughlin Motor Car Company.

En 1915, un événement majeur survient dans la vie des McLaughlin. Je m'étais rendu aux courses d'automobiles de Sheepshead Bay, N.Y., mais il pleut tellement que les courses sont annulées; je me rends donc dans la ville de New York. Chaque fois que je m'y rends, j'ai l'habitude de dîner avec Edwin Campbell. Ce jour-là, je me retrouve en compagnie non seulement du Dr Campbell, mais également de M. Durant et d'un autre actionnaire de Chevrolet, Nathan Hofheimer. Durant est propriétaire de l'usine Dominion Carriage située dans l'ouest de Toronto, qui, à ce moment-là est en train d'être transformée en usine de construction de Chevrolet. Ce projet m'intéressait - disons plutôt préoccupait - depuis que j'en avais entendu parler. Il me semble représenter une vive concurrence, puisque Chevrolet fait de bonnes affaires depuis le début. En fait, quelques mois plus tard - à la fin de ses cinq ans d'« exclusion » -- Durant reprend le contrôle de General Motors. La nouvelle venue, la Chevrolet Company, contrôle en fait General Motors, par l'entremise des sociétés de portefeuille de Durant et de ses amis.

Donc, ce jour-là au dîner, je demande tout bonnement à Durant comment évolue le projet Chevrolet au Canada. Avant qu'il n'ait le temps de répondre, Hofheimer lui lance : « Pourquoi ne donnes-tu pas ça aux McLaughlin, Billy ? »

Durant et moi-même nous regardons en riant. « Eh bien Sam, veux-tu cette compagnie ? », me demande-t-il.

Je la veux certainement, mais pour y parvenir il me faut surmonter deux obstacles. Premièrement, qu'advient-il de notre contrat avec Buick si nous produisons une autre marque d'automobiles ? Et plus important encore, pouvons-nous convaincre le Gouverneur de vendre l'entreprise de voitures ? Chose certaine, si nous commençons à fabriquer une automobile comme la Chevrolet pour laquelle la demande au Canada s'annonce énorme, nous ne pouvons continuer à fabriquer des voitures. Et si le Gouverneur refuse d'abandonner l'entreprise à laquelle il a consacré sa vie, nous ne pouvons acquérir Chevrolet.

George et moi-même respecterions la décision du Gouverneur. Outre toute considération de loyauté filiale, Robert McLaughlin demeure le patron. Je suis certes le président de la McLaughlin Motor Car Company, mais la McLaughlin Carriage Company est propriétaire de la compagnie de véhicules moteurs. En fait, en achetant les actions de nos actionnaires de l'extérieur, j'avais acquis le contrôle de la McLaughlin Carriage Company, mais je n'ai jamais songé, ne fut-ce que pour un instant, faire valoir cet aspect, puisque mon père, George et moi-même avons toujours formé une équipe. Il ne fait aucun doute que d'un point de vue strictement commercial, la décision à prendre est de laisser tomber la fabrication des voitures et d'acheter Chevrolet. Depuis 1915, les ventes de voitures diminuent de façon constante, et les ventes d'automobiles grimpent en flèche. Je prévois que la production de voitures peut demeurer une affaire rentable pendant encore seulement trois ou quatre ans.

Durant me demande : « Comment de temps te faudra-t-il pour prendre une décision ? » « Deux jours » que je lui réponds. Je téléphone à George, à Oshawa pour lui demander de venir me rejoindre immédiatement à New York. Durant et moi-même allons dans le bureau de Durant et discutons avec John Thomas Smith qui allait devenir le vice-président de General Motors, chargé des imposants bureaux du service juridique de la société. Celui-ci émet l'avis juridique que notre contrat avec Buick ne serait pas altéré par un accord visant la fabrication de Chevrolet.

Frondeurs -- nous disant que nous réussirons à vaincre la résistance du Gouverneur à vendre l'entreprise de voitures - nous allons de l'avant et rédigeons un contrat préliminaire. L'expérience acquise huit ans plus tôt lors de la conclusion du contrat Buick nous permet de parvenir à un accord sans trop de difficulté. Le contrat Chevrolet n'est pas aussi avantageux que le contrat Buick, mais Durant et Smith estiment que l'entente Buick favorise vraiment les McLaughlin.

Mon frère George passe toute la journée dans le train et arrive le dimanche soir au Vanderbilt Hotel. Bien qu'il soit rompu de fatigue, nous parlons jusqu'aux petites heures du matin, ressassant l'accord. Dans la matinée, nous retournons voir Durant, discutons encore du contrat, proposons quelques changements, puis l'acceptons globalement. Le soir même, nous prenons le train du retour.

Lorsque nous nous dirigeons vers le bureau, à Oshawa, George me dit : « C'est toi qui parleras au Gouverneur. » Je sais ce qu'il éprouve. J'éprouve la même chose. Je lui dis : « Nous lui parlerons tous les deux. » George paraît contrarié. « Je sais quel choc ce sera pour lui, dit-il, et je me sens incapable de lui faire face. » Je suis donc l'heureux élu.

Je pénètre dans le bureau du Gouverneur et lui parle de mon voyage et de ce qui était dans l'air. Je lui dis que nous ne pouvons exploiter trois entreprises et que l'ère des voitures est moribonde; pour l'en convaincre, je lui cite nos propres chiffres. Je suis triste de devoir faire cela. À ma grande surprise, il réagit calmement. « Sam, dit-il, j'arrive à la fin de ma vie. George est-il entièrement d'accord avec cette idée ? »

« Entièrement », je lui dis. Nous demandons à George d'entrer et revoyons brièvement le dossier. Nous assurons le Gouverneur que s'il dit « non », nous abandonnerons le projet Chevrolet; après tout, l'entreprise est son oeuvre et il y est profondément attaché. Nous y étions attachés aussi. Le gouverneur secoue la tête.

« Faites ce qui vous semble le mieux » dit-il.

Dès que je quitte le bureau du Gouverneur, je téléphone à Jim Tudhope, président de Carriage Factories Ltd., à Orillia. Cette société - amalgame de cinq ou six sociétés de fabrication de voitures - avaient voulu acheter McLaughlin à maintes reprises, mais nous ne voulions pas vendre.

Je demande d'emblée à Jim Tudhope : « Voulez-vous vous débarrasser de votre plus grand concurrent ? »

« Êtes-vous prêt à vendre l'entreprise ? » me damande-t-il en guise de réponse.

« Oui, la société est à vendre s'il est possible de passer à l'action rapidement. » Il me demande ce qui se passe et je le lui explique. Nous convenons de nous rencontrer le lendemain matin au Queen's Hotel à Toronto, dès qu'il serait parvenu à réunir ses administrateurs.

Le lendemain, nous nous rencontrons et parvenons à un accord provisoire qui est signé deux jours plus tard à Oshawa. Le droit d'utiliser le nom McLaughlin pendant un an sur les voitures fait partie des conditions de l'entente. Vingt-quatre heures plus tard, nous commençons déjà à expédier du matériel. Nous devions finir 3 000 traîneaux en construction, mais en trois ou quatre semaines, tout le matériel et l'équipement servant à la fabrication des voitures a quitté notre usine.

L'entreprise McLaughlin Chevrolet a été, à sa propre échelle, aussi réussie que celle de M. Durant aux États-Unis. Comme pour la Buick, nous faisons nos propres carrosseries selon mes dessins, et nous cherchons toujours à ce que la conception et la finition soient un cran au-dessus de ce qui se trouve de l'autre côté de la frontière. Je me souviens d'un dirigeant de General Motors en visite à Oshawa qui avait été particulièrement impressionné par un modèle de Buick. À un point tel qu'il nous demande d'expédier un de ces modèles au bureau de New York pour montrer au personnel de là-bas ce que nous faisons ici au Canada. Nous avons donc livré le modèle, qui nous est revenu peu de temps après. Nous avons appris pourquoi : Alfred Sloan l'avait vue stationnée devant la salle d'exposition de New York et avait ordonné : « Enlevez-moi cette chose d'ici et vite. Elle provoque des attroupements - et cette automobile ne ressemble pas plus à une de nos Buick qu'un St-Bernard à un teckel ! »

Nous avons pris notre dernière grande décision en 1918 : vendre l'entreprise McLaughlin à General Motors. Cette décision était motivée par de nombreux facteurs : ma femme et moi-même avions le bonheur d'avoir cinq filles, mais aucun garçon pour prendre la relève. George avait hâte de prendre sa retraite; il n'avait jamais eu une forte constitution et avait travaillé dur toute sa vie. Ses fils avaient tâté le terrain dans l'entreprise, mais aucun n'avait eu la piqûre. Telles étaient les raisons d'ordre personnel. Sur le plan commercial, le fait était que si nous décidions de demeurer dans le domaine de l'industrie automobile, nous allions devoir presque à coup sûr fabriquer intégralement nos automobiles. Comme je l'ai dit, j'avais réussi à conclure avec Buick un accord tellement avantageux pour nous qu'il serait impossible d'en conclure un second aux mêmes conditions; et notre contrat de 15 ans allait s'achever dans trois ou quatre ans. General Motors avait acquis Chevrolet - leur meilleur vendeur - et nous pouvions difficilement nous attendre à ce que GM nous permette de continuer à fabriquer un seul de leurs modèles.

Fervent pêcheur, il possède près d'Oshawa trois piscines privées ensemencées de truites Fervent pêcheur, il possède près d'Oshawa trois piscines privées ensemencées de truites

Les McLaughlin doivent rester

Telles étaient nos raisons commerciales. Tout aussi important était le fait que les McLaughlin étaient devenus de loin les plus gros employeurs d'Oshawa. Mon père avait toujours eu le sentiment - et George et moi-même l'avons acquis avec les années - que cette entreprise était tout autant celle d'Oshawa que la nôtre. Si l'industrie automobile d'Oshawa intégrait les rangs de General Motors, les possibilités d'expansion et les emplois se trouvaient garantis. Si nous devions nous risquer à fabriquer notre propre automobile au Canada, l'aventure pourrait se solder par un échec et des pertes d'emplois.

Des années plus tôt, j'avais dû convaincre George de se lancer dans la construction d'automobiles. Aujourd'hui, je devais le convaincre de cesser de le faire en vendant à General Motors. Je m'y suis pris de la façon suivante : « Nous aurons terminé lorsque expirera le contrat avec Buick. Nous pouvons continuer jusque-là, mais à ce moment-là je n'essaierai certainement pas de fabriquer une nouvelle automobile. »

George est rapidement tombé d'accord avec moi. Je me suis donc rendu à New York rencontrer la haute direction de General Motors : M. Durant, Pierre DuPont, de la grande famille d'industriels américains, et John J. Raskob, illustre financier. Je leur explique à quelles conditions nous acceptons de vendre. Et comme ce fut si souvent le cas pour nos autres transactions d'importance, celle-ci est conclue très rapidement. En moins de cinq minutes, Durant, DuPont et Raskob lancent : « Vendu ! »

Mais les trois hommes ajoutent : « Nous achetons à la seule et unique condition que vous-même et George dirigiez l'entreprise. » Je ne peux nier que je fus très heureux d'entendre pareil témoignage de confiance de la part de ces grands du monde de l'automobile. Leur proposition me convient parfaitement. Je suis jeune, vigoureux et plein d'énergie et à 47 ans, je n'ai aucune intention de prendre ma retraite. Je leur expose comment je me sens face à leur offre, en précisant que je ne peux me prononcer pour George qui, à mon avis, ne souhaite pas rester en affaires encore très longtemps. Je deviens président et, par suite de la condition à laquelle est assujettie la vente, George accepte le poste de vice-président de la General Motors du Canada nouvellement créée, poste qu'il occupera jusqu'à sa retraite en 1924.

Lorsque cela s'est produit, j'en ai été ébranlé. Nous avions travaillé et lutté ensemble pendant tant d'années... Après son départ, je me suis senti seul; il me manquait quelqu'un avec qui argumenter; par argumenter je ne veux pas dire me quereller. Longtemps auparavant, nous avions conclu de ne jamais nous quereller, quelle que soit la pression sous laquelle nous devions travailler; et nous avons tenu parole.

En 1924, je suis le dernier McLaughlin actif dans l'entreprise que mon père a fondée dans son hangar de Tyrone 57 ans plus tôt, puisque notre cher Gouverneur -- qui avait exercé des fonctions de consultation jusqu'à la fin de sa vie -- est décédé en 1921. Ce fut une perte cruelle. Lorsqu'il apprit qu'il ne lui restait plus que trois ou quatre jours à vivre, il posa un geste caractéristique de sa personnalité : il demanda d'aller chercher quinze de ses plus anciens employés - qui avaient travaillé pour lui et avec lui pendant la plus grande partie de leur vie - afin de leur faire ses adieux.

Mon père, Robert McLaughlin, était un homme remarquable. Je ne parle pas seulement ici de ses réalisations, mais aussi de sa personnalité. Il était l'un des rares hommes de ma connaissance à être « bon », au sens le plus profond du terme; et quelle que soit l'activité à laquelle il s'adonnait, il ne pouvait s'empêcher d'y mettre le meilleur de lui-même.

Peu après le départ à la retraite de George, j'ai pris une décision. Je travaillais fort depuis de nombreuses années; l'expansion de la société, avec toutes ses ramifications, devenait pour moi une lourde charge. Je voulais lâcher un peu de lest. J'annonce donc à Alfred Sloan, président de la société mère, que je veux un directeur général. Je porte mon choix sur K.T. Keller, qui devait plus tard quitter Oshawa pour devenir président de Chrysler Corporation.

Je suis maintenant président du conseil d'administration de la General Motors du Canada en plus d'être vice-président et administrateur de la société mère. Pendant des années, j'ai dit à mes associés que je resterais en poste seulement si je pouvais être de quelque utilité pour la société - tant que je ne nuirais pas. Je ne serais pas humain si je ne savourais pas le fait que bien que je sois âgé de 84 ans, ils semblent encore considérer mon apport comme important.

L'Eleanor et l'Azura, deux bateaux dont R.S. McLaughlin est propriétaire L'Eleanor et l'Azura, deux bateaux dont R.S. McLaughlin est propriétaire

Un record du monde

Il y a près d'un demi-siècle déjà que j'ai touché à une automobile pour la première fois, ce qui, je suppose, fait de moi l'homme qui a la plus longue expérience de l'ère de l'automobile - depuis la conception des automobiles, jusqu'à la création d'une société chargée de leur fabrication. J'ai été intimement lié à leur évolution, depuis le temps où elles étaient des voitures à cheval transformées dotées d'un unique cylindre qui transmettait une force incertaine à une chaîne exposée, laquelle entraînait des roues semblables à celles des voitures à cheval mais recouvertes de bandages pleins, jusqu'aux splendides spécimens d'aujourd'hui, entièrement automatiques, qui avancent, s'arrêtent et se dirigent pratiquement tout seuls.

Toutefois, si vous me demandez de nommer LA réalisation qui, plus que tout autre, a contribué à l'incroyable croissance de l'industrie, ma réponse en surprendra plusieurs, car cette découverte n'a rien à voir avec le développement des moteurs, ni avec la conception ou la structure de l'automobile, malgré l'ampleur des développements qui se sont produits dans ces domaines. Il s'agit du fini Duco, qu'a mis au point Charles F. Kettering, directeur de la recherche chez General Motors, également inventeur du démarreur automatique, du fluide antidétonnant à base d'éthyle et concepteur du premier moteur V8 des États-Unis, dont sont équipées les Cadillac et les locomotives diesel.

Jusqu'en 1914, les peintures et les vernis appliqués sur les automobiles étaient les mêmes que ceux utilisés pour les voitures, et il fallait parfois jusqu'à 15 couches de peinture. Ce fini prenait jusqu'à trois semaines à sécher par temps sec, jusqu'à un mois par temps humide. Il est facile d'imaginer l'engorgement que causait ce travail de finition, et il aurait été tout à fait impossible de produire à la cadence actuelle, tout simplement par manque d'espace où entreposer les carrosseries pendant le séchage. Ce fini adapté à la cadence des chaînes de fabrication est sans contredit la réalisation qui, plus que tout autre, a permis l'implantation de l'industrie automobile dans sa forme actuelle.

En 1924, quand je décide de « ralentir », je découvre tout un monde de nouveaux intérêts. Depuis l'époque où je faisais de la bicyclette, j'avais toujours aimé la vitesse, la compétition de vitesse. À l'âge adulte, je suis devenu le fier propriétaire d'un bateau à moteur rapide - rapide pour l'époque, puisqu'il pouvait se rendre des berges d'Oshawa au Royal Canadian Yacht Club de Toronto en une heure et demie. Vers la fin de 1925, je commande donc un yacht de catégorie R dans l'espoir d'attirer la tenue des compétitions internationales de la Coupe Richardson - symbole du championnat des Grands Lacs dans cette catégorie -- au Royal Canadian Yacht Club dont je fais partie. Bingley Benson dessine le bateau qui est construit à Oakville; il porte le nom de la plus jeune de mes filles, Eleanor. Norman Gooderham est le skipper à bord de l'Eleanor dans les courses de 1926 au cours desquelles il se mesure à des yachts de Chicago et de Cleveland, et il remporte la course haut la main.

Plus tard cette année-là, j'achète une magnifique goélette à trois mâts, l'Azura, qui s'est trouvée au coeur d'un étrange incident. L'Azura est enregistré aux États-Unis, et comme la prohibition sévit là-bas, nous nous exposions à une saisie si nous accostions dans un port américain avec de l'alcool à bord. Cette restriction mettant une sourdine au divertissement au cours des croisières, mon avocat, Strachan Johnson, tente sans succès de faire changer le pays d'enregistrement de l'Azura pour la Grande-Bretagne. Nous avons fini par découvrir que la seule manière de pouvoir changer le pays d'enregistrement consistait à faire saisir le bateau pour non-paiement d'une créance, à mettre le bateau à vendre et à le faire acheter par un sujet britannique.

Coïncidence, le capitaine de l'Azura décide à peu près à ce moment-là que je lui dois 140 $ pour une raison dont je ne peux me souvenir. Je refuse de payer. L'Azura est saisi et mis aux enchères. Un sujet britannique du nom de Sam McLaughlin remporte les enchères pour un montant de 140 $. Je peux dès lors battre pavillon britannique et transporter des provisions pour les « miséreux » dans n'importe quel port.

L'homme de qui j'avais acheté l'Azura, Jessie Metcalf - à la tête d'une grosse industrie américaine - est à l'étranger quand se produit cet événement. À son retour, la version de l'histoire qu'il entend le fait vivement s'inquiéter de ce que les McLaughlin ont subi des revers de fortune tels que j'en sois venu à devoir vendre ma goélette pour une dette de 140 $.

Jusqu'en 1950, le nom des McLaughlin est probablement tout autant associé dans l'esprit des gens aux chevaux qu'aux automobiles. La famille a toujours possédé des chevaux, et j'ai consacré des milliers « d'années-garçons » à nourrir et à brosser nos chevaux, à l'époque où nous n'avions pas encore engagé un palefrenier. Au cours de la Deuxième Guerre mondiale, lorsque la plupart des dirigeants d'entreprise se demandaient comment se rendre à leur bureau avec les faibles rations d'essence permises, j'avais réglé facilement le problème en remisant mon automobile et en me rendant à l'usine en voiture à cheval.

Pendant que son usine fabrique des véhicules de guerre à la tonne, McLaughlin économise l'essence en se déplaçant en voiture à cheval Pendant que son usine fabrique des véhicules de guerre à la tonne, McLaughlin économise l'essence en se déplaçant en voiture à cheval

Les chevaux, ma passion

Lorsque je décide de « ralentir », il est par conséquent logique que je choisisse les chevaux comme hobby. Au début, il s'agit de chevaux d'exposition - chevaux de chasse, de course à obstacles, de selle. J'ai l'avantage d'avoir une excellente équipe de cavaliers ou plutôt de cavalières, que j'ai élevées dans ma propre maison : Eileen, Mildred, Isabel, Hilda et Eleanor.

Nous allons pour la première fois au concours hippique de Cobourg en 1926 et, par la suite, pendant plus de dix ans, mes chevaux - et mes filles - participent à des concours et à des foires partout en Ontario et au Québec, ainsi qu'aux États-Unis. Les noms de certains de mes meilleurs chevaux ravivent en moi - et peut-être aussi chez les autres --un monde de souvenirs : My Delight, Sharavogue, Sligo, Michael, Punch, Rathmore et El Tigre.

L'écurie de course est venue plus tard. Il ne s'agissait pas d'abandonner d'emblée les chevaux d'exposition pour les chevaux de course, mais le changement s'est fait progressivement au cours des années 30. D'une part, mes filles se marient à tour de rôle et je trouve injuste de les éloigner de leur famille pour monter à cheval; d'autre part, j'ai un voisin, Charles Robson, qui est un fervent partisan des courses de chevaux.

Robson soutient qu'avec les concours, les concurrents sont trop tributaires de l'opinion personnelle du juge au sujet de la conformation et de la performance; et que les juges étant humains, ils sont par conséquent faillibles. « Tandis que les courses de chevaux, voilà qui est un vrai sport!, dit-il, le premier qui se passe le nez sous le fil d'arrivée a gagné ! »

Nous pouvons difficilement nous plaindre d'avoir été lésés par les juges, puisque nos chevaux ont remporté au total 1 500 rubans et plus de 400 coupes. Il n'en reste pas moins que le raisonnement de Robson est parfaitement sensé et je me lance donc dans la mise en place de l'écurie d'élevage et de course qui allait devenir Parkwood.

Je ne m'étendrai pas sur ma carrière de coureur puisqu'elle appartient à l'histoire récente. Elle m'a apporté des sensations fortes et des moments de gloire; notamment, Horometer, Kingarvie et Moldy, qui ont remporté chacun une King's Plate.

Colonel Sam pour son 79e anniversaire, avec Sandy Colonel Sam pour son 79e anniversaire, avec Sandy

Je possède une tasse à thé en or, mais je n'y bois pas

J'adore les chevaux et les courses, mais en 1950, je vends ma ferme, mes chevaux de course et tout l'équipement, sachant que cette magnifique ferme qui m'a procuré tant de plaisir continuera d'exister en tant qu'étalonnerie et que sa vocation sera d'améliorer la race des pur-sang anglais et de la faire connaître. Naturellement, mes chevaux n'ont pas toujours gagné, mais je crois que le public savait qu'ils essayaient toujours.

Remporter trois fois la Golden Cup and Saucer a été l'un des exploits de l'écurie Parkwood. Le prix pour cette course était une tasse et une soucoupe en or massif. Après que j'en eus collectionné trois, Fred Orpen, propriétaire des pistes Dufferin et Long Branch de Toronto a complété le service en m'offrant une théière, un crémier et un sucrier en or. Qui pourrait posséder un service à thé en or et ne pas inviter pour le thé ? C'est donc ce que nous avons fait.

Pour le bénéfice de ceux qui aimeraient savoir s'il est agréable de boire dans une tasse en or, je dirai que c'est terrible! Le métal précieux conduit la chaleur et vous brûle la bouche. Il est beaucoup agréable de boire du thé dans une petite tasse en porcelaine à dix sous.

Et il en va de même avec tous les aspects de la vie, comme je l'ai réalisé pendant toutes ces années que je vous ai relatées. Les choses que je chéris résistent encore mieux au temps que l'or : des amitiés d'une vie avec des hommes de bonne foi; les hommes dont les noms apparaissent dans cette histoire et les autres dont les noms y figureraient aussi si le récit pouvait être aussi long que ma mémoire; la valeur d'une vie consacrée à une activité qui allait chercher le meilleur de moi-même et le meilleur des hommes aux côtés desquels je travaillais - une association avec une grande industrie et une grande entreprise; une longue vie en bonne santé et la pratique de sports à l'extérieur. Mais l'amour de ma femme et l'affection de ma famille sont pour moi les biens les plus précieux, les véritables valeurs de ma vie.

PARKWOOD - un endroit important dans l'histoire canadienne

La propriété de Sam McLaughlin, Parkwood, composé d'un imposant manoir de cinquante-cinq pièces et de jardins magnifiquement paysagés fait maintenant partie de notre patrimoine et constitue un lieu historique national. Sam et sa femme Adélaïde ont été les maîtres d'œuvre de cette réalisation pour laquelle ils ont collaboré avec certains des artistes, des architectes et des paysagistes les plus prestigieux de leur époque, pour créer avec amour ce grand domaine que nous pouvons admirer aujourd'hui.

Parkwood a fait l'objet d'éloges de la part de la Commission des lieux et des monuments historiques du Canada qui le considère comme un rare exemple demeuré intact d'un type d'aménagement recherché au Canada au cours de la période de l'entre-deux guerres; plus spectaculaire encore est l'excellent état de conservation des lieux et du mobilier, qui nous permet d'imaginer la vie qui s'y déroulait.

Sam McLaughlin fait construire Parkwood entre 1915 et 1917, peu de temps avant de devenir le président fondateur de la General Motors du Canada. Dès 1915, le succès de la McLaughlin Motor Car Company dépasse celui qu'avait connu la McLaughlin Carriage Company (qui avait déjà été désignée comme le plus grand producteur de véhicules de l'empire britannique).

Parkwood, la résidence de Sam Parkwood, la résidence de Sam

Reconnus comme « première famille d'Oshawa », les McLaughlin achètent l'ancien « Prospect Park » pour y implanter un grand domaine. Prospect Park était un immense terrain où se trouvaient quantité d'arbres majestueux, et il avait été pendant des années un parc d'attractions public. Il constituait un point de départ parfait.

Les architectes Darling & Pearson sont engagés pour dessiner la splendide demeure et bon nombre des dépendances; ils reviendront au cours des années 20 et 30 pour l'exécution de réfections. Illustres eux-mêmes, Darling & Pearson ont notamment dessiné l'édifice du Centre sur la Colline parlementaire, le Musée royal de l'Ontario et la salle d'honneur de l'Université de Toronto. La maison comporte quarante pièces à l'origine et est dotée de beaucoup des commodités modernes rares à l'époque, tels des systèmes perfectionnés de distribution d'eau et de chauffage, salles de bain attenantes aux chambres, ascenseur électrique, système d'aspirateur central et système d'interphone. La maison comprend également une allée de quilles avec un des premiers modèles de planteur automatique, un court de squash, une piscine intérieure et une immense serre. Presque tous ces éléments existent encore aujourd'hui.

Des tableaux d'envergure ornent les murs, notamment des œuvres de Frederick Challener et de Frederick Haines, ainsi qu'une multitude d'autres œuvres d'art toujours sur place. Véritable bijou en matière de conservation, la maison renferme jusqu'à des souvenirs et du linge de maison portant les monogrammes des membres de la famille, si bien que les visiteurs de Parkwood peuvent avoir la vague impression d'être des invités des McLaughlin...

Peu après que la famille se soit installée dans la résidence en 1917, les architectes paysagistes Harries et Hall sont engagés pour dessiner un cadre qui convienne au manoir. S'inspirant des traditions des jardins anglais, ils intègrent à leur aménagement énormément d'arbres et d'arbustes qui se trouvent déjà dans Prospect Park. L'aménagement est conçu de manière à offrir une vue intéressante de toutes les pièces principales de la maison, avec terrasse ou jardin à proximité, débouchant plus loin sur le magnifique parc boisé. Au-delà du parc - et filtrées par des bosquets et des rangées de cèdres - se trouvent des aires réservées aux loisirs et à l'agriculture, ainsi qu'à la culture des fruits et des fleurs coupées.

Les terrains et les jardins sont perfectionnés de nouveau dans les années 20, par le couple H.B. et L.A. Dunington-Grubb, qui ajoutent le Jardin italien, le Jardin solaire et le Pavillon d'été, et le Jardin en contre-bas. Ils peaufinent également la Terrasse sud et dessinent une clôture en treillis sophistiquée pour le court de tennis et le Jardin italien.

R.S. McLaughlin réglant ses fontaines illuminées R.S. McLaughlin réglant ses fontaines illuminées

Ajouté en 1935-1936, le « Nouveau jardin » ou Jardin formel est immédiatement reconnu comme une réalisation importante au Canada. L'architecte qui l'a dessiné, John Lyle, se voit décerner la médaille de bronze de l'Institut royal d'architecture du Canada. Lyle est également le maître d'oeuvre des pièces les plus modernes, de la galerie d'art et du mobilier de chambre à coucher du colonel McLaughlin, exécutés en 1941.

Parkwood fut la résidence principale des McLaughlin tout au long de leur vie. Adélaïde est décédée en 1958 et le « Colonel Sam » en 1972, quatre mois après avoir célébré son 100e anniversaire. Leur intérêt pour l'architecture et l'horticulture et leur amour des belles choses continuent de se refléter dans chaque pièce et chaque jardin de Parkwood.

Nous nous rappelons de R.S. McLaughlin comme d'un grand industriel et philanthrope canadien. Il fit de nombreux dons à Oshawa, à l'Ontario et au Canada, et légua notamment à l'Hôpital général d'Oshawa son bien-aimé Parkwood. La Fondation Parkwood fut créée pour gérer et entretenir la propriété; l'endroit qui fait aujourd'hui partie du patrimoine nous livre ses beautés depuis près de 25 ans.

Des visites guidées du manoir sont organisées à longueur d'année, avec accès aux jardins pendant les mois d'été, et une multitude d'activités spéciales sont offertes à différentes périodes de l'année. Parkwood continue de gagner en renommée et en popularité, avec des apparitions au cinéma, dans des films télévisés et des messages publicitaires.

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