Comme les voitures d'aujourd'hui, la Modèle F avait quatre roues et des pneus de caoutchouc - mais c'est ici que se termine la ressemblance. Les roues avaient des rayons en bois avec des jantes en acier. Les pneus étaient gris - la pratique d'ajouter du noir de charbon au caoutchouc pour le rendre noir n'était pas encore répandu. Et ces pneus étaient très hauts et étroits, avec des dimensions de 30 po x 4 po.

La voiture n'avait pas de pare-chocs mais un radiateur et des phares. Les phares n'étaient pas électriques, cependant; et fonctionnaient au gaz acétylène, lequel était produit par la réaction de carbure de calcium et d'eau dans un générateur monté sur le marchepied gauche. Deux lampes à capuchon et un feu arrière brûlaient du mazout. Toutes ces lampes devaient être allumées manuellement.

Les logements de lampes et le générateur de gaz, de même que le logement de radiateur et la plupart des autres pièces de garniture sur le véhicule étaient en laiton sans plaquage de chrome, ce qui a valu à cette période de conception automobile son surnom « d'ère du laiton ».

Comme les voitures actuelles, la Modèle F était actionnée par un moteur à essence. Mais sous le capot, plutôt qu'un moteur, il y avait un réservoir à essence avec un bouchon de laiton ressortant au-dessus du capot. Le moteur de 159 po3 (2,6 l) dont la puissance nominale était de 22 HP, comportait deux cylindres opposés horizontalement. Il était monté transversalement en dessous du siège avant. Comme dans beaucoup de moteurs modernes, les soupapes étaient actionnées par un mécanisme en tête - un des premiers moteurs automobiles à profiter de cet aménagement. À la différence des moteurs d'aujourd'hui, cependant, le dispositif de commande des soupapes était exposé, comme la plupart des composants mécaniques de cette voiture.

Les composants mobiles n'étaient pas lubrifiés de l'intérieur, mais plutôt par des conduits externes venant d'un « graisseur de précision Hill » monté au-dessus du moteur, et aussi à la main, comme partie intégrante d'un programme quotidien d'entretien. Ni le moteur ni la transmission n'avaient de carter d'huile ; une fois que l'huile avait rempli sa tâche de lubrifiant, elle s'en voyait confier une nouvelle comme abat-poussière sur les routes !

Plus complexe que certaines boîtes de vitesses de cette époque, celle de la Modèle F avait deux vitesses avant et la marche arrière. Le changement de vitesses était assuré par un engrenage planétaire semblable à ceux utilisés dans des transmissions automatiques modernes. Pour avancer à faible vitesse et pour la marche arrière, on appuyait sur une des pédales et pour passer en grande, on tirait un levier monté sur le côté droit de la carrosserie, ce qui dégageait la pédale d'avancement en première. Il n'y avait pas de pédale d'accélérateur. À la place, on contrôlait l'admission des gaz dans le carburateur vertical Schebler à simple venturi à l'aide d'un levier placé sur le volant.

Un deuxième levier sur le volant réglait l'avance à l'allumage, qui devait être retardée pour démarrer le moteur. Ce levier était aussi relié à un couvercle donnant accès à un trou sur le côté du véhicule, au-dessous du siège du conducteur. Les démarreurs électriques ne devaient être disponibles que quatre ans plus tard, donc la voiture devait être démarrée à la manivelle et cette ouverture était prévue pour insérer le bout de la manivelle. Si l'allumage n'était pas retardé, le couvercle restait fermé, empêchant d'insérer la manivelle - un moyen additionnel d'assurer que la procédure soit suivie correctement.

Sans démarreur ni éclairage électrique, le système électrique de la Modèle F se trouvait limité à la fonction d'allumage. Ce sont des batteries redondantes cachées sous le siège - une batterie à liquide comme celles d'aujourd'hui plus six piles sèches - qui fournissaient l'énergie. Sans générateur à bord, la batterie à liquide devait être chargée à l'aide d'une source extérieure et les piles sèches fournissaient un apport énergétique pendant les moments où la charge de la batterie primaire était basse. Un système de bobine « SplitdorF », monté dans une belle boîte en bois du tableau de bord, produisait la haute tension nécessaire aux bougies.

Le châssis de la Modèle F était plus semblable à ceux des camions actuels qu'à ceux des voitures, avec un cadre séparé sur lequel le moteur, le train roulant et la carrosserie étaient montés. À la différence, cependant, des châssis modernes à poutres massives carrées ou en C, ses longerons étaient en fer angle. Les essieux avant et arrière étaient solides, avec des ressorts à lames - aux trois quarts elliptique en avant, et entièrement elliptique à l'arrière. Au point de vue conception, certains camions d'aujourd'hui ne sont pas tellement différents.

Ce qui est différent, c'est l'arbre reliant la boîte de vitesses à l'essieu commandé. La Modèle F n'en a pas. À la place, son essieu arrière est entraîné par une chaîne.

Elle n'a pas de freins hydrauliques non plus, ni de freins aux roues avant - seulement des freins à sabots à expansion sur tambours des roues arrière (semblables au frein de stationnement des voitures actuelles). Les sabots de freinage étaient recouverts de feutres en « poil de chameau » qui pouvaient, selon la brochure publicitaire, « être renouvelés au besoin à peu de frais ».

Peut-être la plus grande différence avec les véhicules actuels se trouve-t-elle dans la carrosserie de la Modèle F. Non seulement n'a-t-elle pas de lève-glaces, elle n'a pas de portes non plus. Le pare-brise et le toit ne faisaient pas partie de l'équipement de série, bien qu'ils aient été offerts en option. Le toit de la McLaughlin-Buick était différent de celui de la Buick construite aux États-Unis du fait qu'il était entièrement doublé - une pratique qui n'est réapparue que récemment sur des décapotables - et son « Ideal Glass Front,» avec encadrement en acajou et sa moitié supérieure pliante, était unique à McLaughlin.

Comme les bogheis dont elles sont issues, les carrosseries des automobiles de cette période étaient faites en bois. Même produites en quantité, elles venaient nécessairement du travail d'artisans avec leur vaste expérience dans la fabrication de voitures et c'est là que McLaughlin a excellé. On a un aperçu du travail soigné des artisans de cette période dans les fines rayures faites à la main qui ornent non seulement la carrosserie mais aussi les ailes en métal et même les ressorts.

La McLaughlin-Buick n'était produite que dans une couleur… et ce n'était pas noir. Elle était d'un riche bourgogne, appelé simplement « Dark Wine ». Ses ailes étaient noires et son châssis et ses roues, rouge brillant. Le cuir de sa garniture bien rembourrée se mariait avec le bourgogne de l'extérieur, tout comme l'intérieur du toit. À l'extérieur, le toit était noir. Les surfaces intérieures en bois étaient bien polies et les planchers et les marchepieds avaient un revêtement gris. L'ensemble était loin d'être terne.

Donnant le ton pour les nombreuses grandes McLaughlin-Buick qui allaient suivre et les futurs véhicules General Motors, les concepteurs avaient allié leur vaste expérience dans la fabrication des calèches à la technologie naissante de l'automobile et ce, à un prix alors très modéré : 1 400 $ sans options, 100 $ pour un toit et 50 $ pour un pare-brise.